當馬爾喬內以新菲-克聯(lián)盟首席執(zhí)行官的身份，向克萊斯勒所有員工發(fā)出第一封問候郵件時，破產的陰云已從克萊斯勒的頭頂飄離。
這一天是6月10日，距美國總統(tǒng)奧巴馬宣布克萊斯勒進入破產保護程序的4月30日僅42天。在這段時間內，“垂危病人”克萊斯勒以 “外科手術”的方式迅速剝離了沉重的債務負擔，并在幾經波折后，最終實現(xiàn)了與菲亞特的重組，也創(chuàng)下了美國商業(yè)歷史上走出破產保護的最短時間紀錄。
原克萊斯勒首席執(zhí)行官納德利在克萊斯勒浴火重生的這一刻黯然離場，接下來的戲碼將由菲亞特首席執(zhí)行官馬爾喬內執(zhí)導。在接任新菲-克聯(lián)盟首席執(zhí)行官數小時后，他已經很有效率地將辦公室從意大利都靈，搬到了位于美國密歇根州奧本山的克萊斯勒總部大樓。
“重組后，克萊斯勒的現(xiàn)金消耗速度已大幅放緩，不過我們仍在燒錢，所以當前的首要任務是以最快的速度止血?！瘪R爾喬內于7月1日接受外媒采訪時說。
這個注定要成為克萊斯勒歷史上艾柯卡式的英雄人物，在給克萊斯勒員工的郵件中信誓旦旦地宣稱“Chryslerwillbeback”（克萊斯勒將重返）。艾柯卡在美國幾乎家喻戶曉，他曾在上世紀80年代成功令瀕臨破產的克萊斯勒起死回生。
現(xiàn)在，這也成為了馬爾喬內的使命，但最大的不同是，他掌舵的不僅是克萊斯勒，而是新菲-克聯(lián)盟的 “巨艦”，從這個意義上來說，他更像下一個卡洛斯·戈恩。后者是雷諾-日產聯(lián)盟的雙料CEO。
42天重生
在4月30日宣布申請破產保護時，克萊斯勒的負債已超過100億美元，甚至在等待法院判決的破產保護期內，克萊斯勒每天的虧損都高達1億美元。但此時，已開始規(guī)劃克萊斯勒未來產品線的馬爾喬內手中拿著的已是一份健康的資產負債表。
克萊斯勒在短短的42天內發(fā)生的驚天逆轉，用“外科手術”來形容最為貼切。面對態(tài)度強硬、不肯接受債務核銷及債轉股計劃的債權人，借助法律程序已是克萊斯勒能夠強行甩掉債務包袱的惟一辦法。
按照美國最高法院批準的重組方案，克萊斯勒的資產最后被分拆成了兩個部分，一部分是包括債務在內的不良資產，另一部分是剝離重組后的優(yōu)質資產，前者直接破產清算，后者則打包出售給了菲亞特集團，并以“克萊斯勒集團有限責任公司”的新名字投入運營。
這個名字僅比原名多了“集團”兩個字，但整個股東關系和股權結構都發(fā)生了根本性的變化。原克萊斯勒的債權人都在這場利益博弈中悲慘出局，克萊斯勒原工會成為新公司最大的股東，持股55%，實際運營者菲亞特集團則持股20%，且未來還有15%的增持空間，美國政府和加拿大政府則分別持股8%和2%。
完成這場蛻變的過程看似簡單，實則遭遇了重重阻力，要不是奧巴馬政府在背后力挺，克萊斯勒與菲亞特的重組計劃也極有可能中途流產，而這將導致克萊斯勒由“破產保護”直接邁向“破產清算”。
在紐約南區(qū)破產法院于6月1日批準了克萊斯勒與菲亞特的重組方案后，不甘心利益被侵蝕的債權人團體立即向美國上訴法庭提出上訴，要求法庭暫緩對克萊斯勒與意大利菲亞特之間出售協(xié)議的批準。這一上訴請求曾一度獲得上訴法庭的同意。
作為重組計劃的一部分，克萊斯勒削減大量經銷商的計劃也引起了美國國會的不滿，在聽證會上，美國參議院的議員們甚至出離憤怒。
“我們不應該讓這些公司左手拿著納稅人的巨額援助資金，而右手卻對其本土經銷商置之不理、任其自生自滅，這是這一計劃本身的錯誤?！泵绹鴧⒆h院商務委員會主席(圖庫 論壇)、民主黨人洛克菲勒情緒激動地說。
不過奧巴馬政府仍頂住各方壓力，敦促美國最高法院放行克萊斯勒與菲亞特的交易案，并警告阻止交易會帶來嚴重的后果，并危及美國和加拿大的經濟。事實上，克萊斯勒若是重組失敗，不僅意味著3.85萬名工人將因此失業(yè)，更重要的是，這個結果對同樣通過破產保護尋求生路的通用汽車極為不利，后者體量是克萊斯勒的數倍，已經千瘡百孔的美國經濟將難以承擔這兩大汽車巨頭的坍塌。
而白宮施壓的結果是，美國最高法院在6月8日做出暫停資產出售的裁決后，又于次日改變了主意，重新裁定拒絕美國養(yǎng)老基金等債權人團體提出的要求，正式批準克萊斯勒向菲亞特出售資產的計劃，為菲亞特入主克萊斯勒掃清了障礙。
同一天，美國破產法官亞瑟·岡薩雷斯(ArthurGonzalez)也批準了克萊斯勒撤銷789家經銷商的計劃。
一個卸下了包袱、輕裝上陣的新克萊斯勒終于在42天內浴火重生了，但代價是，債權人原來所持的69億美元債務只能靠那些剝離出來的資產抵債，而這部分直接被清算的資產拍賣僅得2億美元，再扣除清算過程中支付的行政費、歇業(yè)費等，債權人最終只剩下200萬美元了。
馬爾喬內舉棋
在克萊斯勒與菲亞特結盟一周之后，馬爾喬內宣布于6月15日對生產道奇蝰蛇的跑車工廠進行試驗性的恢復生產。一個月以前，尚不知重組計劃能否獲批的克萊斯勒曾開價1000萬美元出售該工廠，但沒有任何單位和個人表示興趣。
馬爾喬內還表示會在6月29日至7月3日期間陸續(xù)啟動7家工廠的生產。這些工廠自克萊斯勒宣布破產保護的第二天就開始停產。
這個雄心勃勃的意大利人坐在奧本山的新辦公室里，開始舉棋布新局。他先是宣布了高層大換血計劃，讓自己從菲亞特總部帶來的財務及公關主管替換掉原職，同時重新任命了克萊斯勒、Jeep與道奇品牌的新主管。
這一點與馬爾喬內在2004年接掌菲亞特時的情形很像，當時，菲亞特連續(xù)4年虧損了120億美元，他在上任后開出的第一劑藥方，也是迅速拆除其復雜的層級管理體制，扁平化管理結構，其中，一些高管甚至做夢也想不到，馬爾喬內能以短短20分鐘的談話，結束自己在菲亞特的職業(yè)生涯。
馬爾喬內的清醒與魄力在2005年表現(xiàn)得尤為突出，他力主菲亞特結束與通用汽車長達5年的 “婚姻”，并以此換得高達19.9億美元的 “分手費”。這筆交易的意義，在通用陷入破產保護的今天來看更為清晰。
正是這樣的風格，促使馬爾喬內在金融風暴的亂世中，扮演一個“救世主”的角色。他擔心當兩年后全球只剩下6家大型車企時，菲亞特集團僅有的260萬輛銷量規(guī)模無法達到安全生存的標準，與其坐以待斃，不如主動出擊。
在菲-克聯(lián)盟交易案中，馬爾喬內最高明的一點就在于，沒有掏出一分錢的現(xiàn)金就獲得了打開美國市場大門的金鑰匙，這對現(xiàn)金流同樣緊缺的菲亞特來說尤為重要。他以 “技術換股份”，通過為克萊斯勒提供可形成豐富產品線的中小型汽車技術、平臺以及動力系統(tǒng)，換取后者35%的股份，并借道實現(xiàn) “將菲亞特500賣到美國市場”的目標。
按照馬爾喬內的估算，菲亞特與克萊斯勒聯(lián)盟后的新公司年收入至少達1060億美元，年銷量達600萬至700萬輛，規(guī)模僅次于豐田汽車，幾乎與大眾汽車并駕齊驅。
不過對于馬爾喬內來說，當務之急仍然是想辦法讓克萊斯勒活下去，由于后者產品庫中缺乏適合當前市場的車型，而引進菲亞特的中小型車技術平臺又尚需時日，如何度過這最艱難的時刻是一個考驗。
而在中國市場，頻遭挫折的克萊斯勒和菲亞特更像是一對難兄難弟，前者曾被迫從與北汽的合資公司中退出，后者與南汽的合資也以失敗告終，目前，雙方在中國的銷售都完全依賴于進口。
“在與菲亞特結盟成功并解決了本土危機后，克萊斯勒還將采取行動，重回中國的主流汽車市場。”克萊斯勒全球副總裁兼亞太業(yè)務首席執(zhí)行官柯安哲透露。
一個最新的進展是，菲亞特與廣汽的合資項目已上報國家發(fā)改委以及相關部門，目前已完成環(huán)保公示，但尚未獲得最終的審評。
如果“廣菲戀”修成正果，克萊斯勒或可借道實現(xiàn)國產，不過重塑品牌形象、及時推出適應中國市場的新產品以及實現(xiàn)關鍵零部件的本土化研發(fā)，仍是擺在菲亞特及克萊斯勒面前的棘手問題。
不過正如克萊斯勒中國公關部的對外口徑一樣，現(xiàn)在來談論菲克聯(lián)盟對中國市場的影響還為時尚早。顯然，馬爾喬內暫時還騰不出精力顧及這個成長中的“世界第一大汽車市場”。
馬爾喬內舉棋
在克萊斯勒與菲亞特結盟一周之后，馬爾喬內宣布于6月15日對生產道奇蝰蛇的跑車工廠進行試驗性的恢復生產。一個月以前，尚不知重組計劃能否獲批的克萊斯勒曾開價1000萬美元出售該工廠，但沒有任何單位和個人表示興趣。
馬爾喬內還表示會在6月29日至7月3日期間陸續(xù)啟動7家工廠的生產。這些工廠自克萊斯勒宣布破產保護的第二天就開始停產。
這個雄心勃勃的意大利人坐在奧本山的新辦公室里，開始舉棋布新局。他先是宣布了高層大換血計劃，讓自己從菲亞特總部帶來的財務及公關主管替換掉原職，同時重新任命了克萊斯勒、Jeep與道奇品牌的新主管。
這一點與馬爾喬內在2004年接掌菲亞特時的情形很像，當時，菲亞特連續(xù)4年虧損了120億美元，他在上任后開出的第一劑藥方，也是迅速拆除其復雜的層級管理體制，扁平化管理結構，其中，一些高管甚至做夢也想不到，馬爾喬內能以短短20分鐘的談話，結束自己在菲亞特的職業(yè)生涯。
馬爾喬內的清醒與魄力在2005年表現(xiàn)得尤為突出，他力主菲亞特結束與通用汽車長達5年的 “婚姻”，并以此換得高達19.9億美元的 “分手費”。這筆交易的意義，在通用陷入破產保護的今天來看更為清晰。
正是這樣的風格，促使馬爾喬內在金融風暴的亂世中，扮演一個“救世主”的角色。他擔心當兩年后全球只剩下6家大型車企時，菲亞特集團僅有的260萬輛銷量規(guī)模無法達到安全生存的標準，與其坐以待斃，不如主動出擊。
在菲-克聯(lián)盟交易案中，馬爾喬內最高明的一點就在于，沒有掏出一分錢的現(xiàn)金就獲得了打開美國市場大門的金鑰匙，這對現(xiàn)金流同樣緊缺的菲亞特來說尤為重要。他以 “技術換股份”，通過為克萊斯勒提供可形成豐富產品線的中小型汽車技術、平臺以及動力系統(tǒng)，換取后者35%的股份，并借道實現(xiàn) “將菲亞特500賣到美國市場”的目標。
按照馬爾喬內的估算，菲亞特與克萊斯勒聯(lián)盟后的新公司年收入至少達1060億美元，年銷量達600萬至700萬輛，規(guī)模僅次于豐田汽車，幾乎與大眾汽車并駕齊驅。
不過對于馬爾喬內來說，當務之急仍然是想辦法讓克萊斯勒活下去，由于后者產品庫中缺乏適合當前市場的車型，而引進菲亞特的中小型車技術平臺又尚需時日，如何度過這最艱難的時刻是一個考驗。
而在中國市場，頻遭挫折的克萊斯勒和菲亞特更像是一對難兄難弟，前者曾被迫從與北汽的合資公司中退出，后者與南汽的合資也以失敗告終，目前，雙方在中國的銷售都完全依賴于進口。
“在與菲亞特結盟成功并解決了本土危機后，克萊斯勒還將采取行動，重回中國的主流汽車市場?！笨巳R斯勒全球副總裁兼亞太業(yè)務首席執(zhí)行官柯安哲透露。
一個最新的進展是，菲亞特與廣汽的合資項目已上報國家發(fā)改委以及相關部門，目前已完成環(huán)保公示，但尚未獲得最終的審評。
如果“廣菲戀”修成正果，克萊斯勒或可借道實現(xiàn)國產，不過重塑品牌形象、及時推出適應中國市場的新產品以及實現(xiàn)關鍵零部件的本土化研發(fā)，仍是擺在菲亞特及克萊斯勒面前的棘手問題。
不過正如克萊斯勒中國公關部的對外口徑一樣，現(xiàn)在來談論菲克聯(lián)盟對中國市場的影響還為時尚早。顯然，馬爾喬內暫時還騰不出精力顧及這個成長中的“世界第一大汽車市場”。
（轉載）
