我國制造業(yè)寒流來襲

　　引言：日前，中國國家統(tǒng)計局發(fā)布了工業(yè)企業(yè)財務數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示：中國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額上半年同比下降0.7%，顯然制造業(yè)尚未擺脫困局。這次制造業(yè)寒流來襲，如何走好下一步，關(guān)系到我國未來制造業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個重要關(guān)鍵點。

　　隨著中國經(jīng)濟步入新常態(tài)，曾經(jīng)一度高歌猛進的“中國制造”也初現(xiàn)疲態(tài)。中國國家統(tǒng)計局27日發(fā)布工業(yè)企業(yè)財務數(shù)據(jù)顯示，中國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額上半年同比下降0.7%，顯然制造業(yè)尚未擺脫困局。新一輪寒冬來襲，制造業(yè)處在調(diào)結(jié)構(gòu)、促升級的關(guān)鍵節(jié)點，如何走好下一步，是關(guān)系我國制造業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)。

　　車市回暖需破產(chǎn)能困局

　　就在前幾個月，建店12年，曾經(jīng)響徹中原大地并擁有16家子公司的河南涌鑫集團老板一夜之間消失了，由于老板的消失，不僅大量交付定金的客戶無法提車，4S店的員工也無法領取工資。

　　事實上，河南涌鑫集團在汽車行業(yè)倒閉絕非是個案。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，僅在河南，今年，倒閉退網(wǎng)的4S店，數(shù)目多達百家。

　　值得一提的是，雖然這位業(yè)內(nèi)人士提供的數(shù)據(jù)是否具有真實性無法考證，但是記者在采訪中了解到，4S店面臨庫存大、車難賣的現(xiàn)狀，因此，北京、深圳等地4S店都均出現(xiàn)倒閉的困境。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2015年6月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量環(huán)比、同比再次雙雙下降，我國汽車產(chǎn)銷分別完成185.08萬輛和180.31萬輛，與上年同期相比產(chǎn)銷量分別下降0.2%和2.3%。這是乘用車產(chǎn)銷月度同比自2008年12月以來第一次出現(xiàn)雙雙下降。另外，整個上半年汽車產(chǎn)銷比去年同期分別回落了近7個百分點。

　　通過中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)車和外資車都遇到了強烈的“冷空氣”。

　　4S店倒閉似乎早有預兆，早在今年4月份，有媒體以《四大龍頭車企上演價格戰(zhàn)或引爆第二波降價潮、《大眾3月在華銷量再跌：集體跳水cc和邁騰斬腰》等標題報道了車市的冷清。

　　“2015年上半年，一汽大眾銷量同比下降11.3%，而包括上海大眾、上海通用等在內(nèi)的眾多合資品牌都出現(xiàn)了銷量下滑?！辈┞≠Y訊分析師李志學在接受記者采訪時向記者介紹。

　　李志學指出，很多豪華汽車品牌同樣也不能幸免，除了奔馳異軍突起，上半年增長23%外，寶馬和奧迪都呈下降趨勢。其中，奧迪中斷了連續(xù)26個月的增長，奧迪Q3銷量同比降幅高達45.3%;寶馬銷量下降了5.5%。在一汽豐田的523家經(jīng)銷商中，95%都在賠錢，10%的經(jīng)銷商隨時準備撤出。

　　這股席卷車市的“冷空氣”無疑給增速放緩的車市再帶來一場“寒流”，有分析人士指出，這場“寒流”的源頭主要是產(chǎn)能過剩導致的高庫存。

　　銷量增速放緩引發(fā)高庫存

　　“中國汽車市場，其實是世界汽車四巨頭全球角逐的競技場，國產(chǎn)車在民用市場不占優(yōu)勢，在政府采購和軍隊采購領域有天時、地利和人和的優(yōu)勢?！?華商產(chǎn)業(yè)研究院院長、產(chǎn)業(yè)組織學博士張良在接受記者采訪時表示，中國汽車市場持續(xù)增長了數(shù)十年，產(chǎn)能增長已經(jīng)超過了新增新車購置需求的增長，銷量增速放緩是必然的。

　　張良告訴記者說，過去是高檔新車為增長主力，公款消費買車為主要消費動力來源。在減奢令、全國經(jīng)濟進入低速增長、民營經(jīng)濟大面積進入萎縮狀態(tài)的情勢下，增速下降是必然的。但總量仍將是增長的。

　　值得一提的是，隨著中國經(jīng)濟正在放緩，作為拉動經(jīng)濟增長的三駕馬車：投資、消費、出口都在不同程度上有所減緩，因而汽車受到影響似乎也在情理之中。

　　李志學則認為，產(chǎn)能過剩是主要原因，產(chǎn)能過剩和銷量持續(xù)下滑的同時存在已經(jīng)讓國內(nèi)汽車市場進入了一個惡性循環(huán)的境地。

　　據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年全年我國汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長6.86%，增速低于中汽協(xié)年初預計的8%到10%的幅度。如果今年以7%的增長計算，2015年的銷量約為2500萬輛。但目前上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞、江淮、比亞迪、吉利等汽車廠商發(fā)布的產(chǎn)能數(shù)據(jù)顯示，其總量已經(jīng)超過3000萬輛。

　　庫存多，車企又不得不通過降價來減緩困境。李志學介紹，在年初通用、上海大眾相繼宣布降價后，一汽大眾、北京現(xiàn)代等國內(nèi)主力廠商也紛紛開始降價。對于高端汽車而言，寶馬、奧迪、奔馳也紛紛出現(xiàn)了史無前例的降價競爭。

　　當然，也有媒體稱，汽車行業(yè)多年積累的問題爆發(fā)也成為市場增速下降的一個原因。這里主要涉及到廠家、經(jīng)銷商、消費者三者之間的關(guān)系。

　　采訪中，記者了解到，很多汽車企業(yè)把車批發(fā)至經(jīng)銷商，在這一環(huán)節(jié)，汽車企業(yè)就算完成了銷售任務。但是，車輛在經(jīng)銷商銷售給消費者需要有一定的時間差。當銷售順暢時，不會出現(xiàn)什么問題，但是在汽車市場不景氣時，其中的問題就顯現(xiàn)出來，經(jīng)銷商如果銷售困難，車廠的銷售數(shù)字實際上都會成為經(jīng)銷商庫存。

　　隨著廠家與經(jīng)銷商之間的問題顯現(xiàn)，經(jīng)銷商進貨量會逐漸下降，因而會直接影響到了廠家的銷量，這時廠家面對高庫存的壓力，也不得不減產(chǎn)，這也是造成銷量下降的一大原因。

　　張良告訴記者，目前車企銷售增長勢頭減弱的因素有5個：一是國家釜底抽薪，斷了高檔車的購買財力;二是過去掙錢容易、花錢大方的購車人，面臨經(jīng)濟增長下行局面，消費變得理性;三是社會存量汽車數(shù)量龐大，大量二手車再次進入市場，搶奪了客源;四是國內(nèi)汽車行業(yè)本身畸形定價的格局，亟待打破，持幣觀望的人群也大有人在;五是交通擁堵、環(huán)境污染等因素導致多地政府出臺限購政策，也是原因之一。

　　其實，現(xiàn)在車企的“寒流”，不論是宏觀經(jīng)濟放緩，還是車市本身的問題，再或者其他因素所致，都不是單獨起作用的，這些因素之間的相互作用造成了現(xiàn)在的局面。而如何破局也成了經(jīng)銷商們最關(guān)注的話題。

　　降低價格 還是提升品質(zhì)

　　記者在采訪中了解到，目前各個車企的主要解決方式就是大面積的降價以及各種類型的補貼式營銷。

　　星圖數(shù)據(jù)創(chuàng)始人黃萌在接受記者采訪時介紹，目前大部分外資車不斷地爆出各種負面消息，價格欺詐，甚至是不合理的費用問題，導致寶馬奔馳為代表的豪華車型大規(guī)模地降價，降低保養(yǎng)費用。

　　“而在營銷方面，更是過于依賴車展及概念，逐漸走下神臺。國產(chǎn)車方面一如既往的低價策略，在營銷方面更是加大低端市場的渠道下沉，走進鄉(xiāng)鎮(zhèn)，概念方面更是細化出很多瑣細的細分市場，導致資源過剩，不過也帶來了一些不俗的銷售效果。”黃萌介紹。

　　李志學則認為，鑒于車企目前的現(xiàn)狀，單靠價格戰(zhàn)是解決不了根本問題的，而且將會越陷越深。而品質(zhì)、服務和信譽才是當前消費者最關(guān)心的問題。當然，車企在追求技術(shù)進步的同時，絕對不能忽略對可靠性和品質(zhì)的追求，重視提升售后服務水平，積累良好的口碑形象已經(jīng)迫在眉睫。

　　“車企應該利用現(xiàn)有資源和政策支持，開展新能源汽車?！?李志學對記者說，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的進步發(fā)展，未來能源車將成為主流趨勢。加上政府對能源車發(fā)展的推進和支持，配套措施能夠更加完善，電動車也將被進一步普及。新能源汽車細分市場將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

　　張良則認為，對于四巨頭一線品牌來說，穩(wěn)定高端市場、爭奪低價位市場，同時誰率先在中國提供尖端技術(shù)，誰將贏得先機。而對于國產(chǎn)車陣營來說，誰先與一線陣營結(jié)成命運共同體，并搶先實現(xiàn)品牌形象升級和技術(shù)升級、人才升級，誰將獲得未來競技場的最多喝彩。

　　張良向記者介紹，汽車行業(yè)與傳統(tǒng)零售業(yè)一樣，經(jīng)銷環(huán)節(jié)存在低效率，同時國產(chǎn)車技術(shù)進步、價值內(nèi)涵提升和成本控制的表現(xiàn)缺乏亮眼表現(xiàn)，因而很難出現(xiàn)韓國那樣的汽車快速普及局面。一線品牌則是幾個實力相當?shù)木揞^掐架，誰也滅不了誰，誰也占不了上風，因此所謂的“困境”，不過是多方角力的僵局而已，之前四巨頭聯(lián)合起來猛掏國人腰包的時代結(jié)束了，下一個時代的大幕，誰來拉開，誰來破局，只是缺少實力派領導者而已。

　　“這個行業(yè)未來存在太多精彩看點，但未來車市繁榮必然需要努力改變買車難、買車貴、停車難、出行難、污染重等一系列問題，這需要政府主管單位和業(yè)內(nèi)企業(yè)共同發(fā)揮智慧?！睆埩紝τ浾哒f。

　　未來走勢總體向好

　　對于汽車行業(yè)目前的現(xiàn)狀，張良認為車市不會就此衰退。

　　他認為，汽車行業(yè)不需要任何人操心，它會繼續(xù)繁榮。因為正如福特所說，人類始終追求移動的夢想。圍繞這個夢想，有太多的價值內(nèi)涵和市場熱力，有待挖掘和引爆。未來國產(chǎn)車和友好國家的技術(shù)合作與營銷合作將會加強，四巨頭勢均力敵的局勢必須打破，民營國產(chǎn)汽車在銳意進取之下，必然會有亮眼表現(xiàn)。

　　張良進一步指出，未來的“互聯(lián)網(wǎng)+”必然帶來汽車智能化、清潔化和汽車后市場的整體繁榮，而汽車遠程充電、無線充電技術(shù)將會取代當前的加油站和加氣站。在道路設施、停車設施大為改善，汽車整體價格顯著降低的情況下，中國將成為世界上汽車保有量第一的最大市場。那個時代的標志，必然是燃油時代的終結(jié)，因為貧油的中國，承受不了大量汽車的燃油消耗。

　　黃萌也表達了自己對于汽車行業(yè)未來的希望，他認為，電動汽車會成為城市交通的主力，國家需要帶領企業(yè)，給企業(yè)更多的政策和空間去發(fā)展電動汽車的配套設施，盡快建立電力系統(tǒng)的各種標準，能夠讓電池及充電設備通用，從而降低重復投入，增強復用率。

　　“未來的汽車工業(yè)，會隨著工業(yè)4.0的到來，加速個性化定制生產(chǎn)，降低生產(chǎn)成本，加速生產(chǎn)周期，電力系統(tǒng)，智能系統(tǒng)，大數(shù)據(jù)云計算系統(tǒng)的引入，這會是主流方向?！秉S萌說。

　　造船業(yè)“入冬”亟待“解凍”

　　近日，國家在工信部官方網(wǎng)站上公布2015上半年度全國造船狀況。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工載重噸數(shù)為1853萬，與去年同期相比上升6.3%，其中海船修正總噸為637萬;新承接船舶訂單載重噸數(shù)為1119萬，與去年同期相比下降72.6%，其中海船修正總噸數(shù)為413萬。

　　有分析人士指出，盡管2015年上半年國內(nèi)造船完成噸數(shù)有所增加，但是新接的訂單數(shù)量卻大幅銳減超過70%。為增加新訂單以及維持原有訂單，不少船廠紛紛以降價勉強維持市場競爭力。不斷壓縮的利潤和同質(zhì)化惡性競爭，致使船企自身運營陷入“接單虧死，不接等死”的死循環(huán)。

　　卓創(chuàng)資訊分析師趙麗麗在接受記者采訪時表示，“新增訂單的下滑一方面是基于船舶新增訂單2013年超預期爆發(fā)式增長后的理性回調(diào)，另一方面也反映出航運業(yè)運力過剩積重難返的背景下船東的景氣預期有所減弱。”

　　第三方研究數(shù)據(jù)顯示，從2014年12月至今，我國破產(chǎn)的船企已達5家，涉及金額達數(shù)十億人民幣。在這場船企和船企的商業(yè)博弈當中，最受影響的就是35000名失業(yè)的普通船企工人，以及當?shù)卣母斦顩r。除此之外，船企的“擱淺”還會直接導致國內(nèi)船板市場的大幅縮水，進而令鋼鐵行業(yè)更加雪上加霜。

　　多重原因?qū)е滦袠I(yè)困局

　　國內(nèi)船舶市場江河日下以及船企破產(chǎn)，行業(yè)觀察人士普遍認為,是全球宏觀航運衰退、船只附加值低以及前幾年盲目投資造成的后遺癥。

　　分析人士認為，作為我國船企出口的主要市場，歐洲各國目前正在為處理歐債危機“自顧不暇”，再加上近年來人民幣匯率不斷上調(diào)，直接導致歐洲船舶訂單大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的國際油價，亦導致全球各大能源公司削減海工設備預算以及降低船舶使用率，船舶購買需求以及老舊船舶更新需求進而亦受到不少影響。

　　國內(nèi)造船產(chǎn)品多為散裝貨船，出口訂單亦多以價格、數(shù)量取勝。粗加工、低附加值的散裝貨船早就難以迎合國際市場對更高級船舶產(chǎn)品的需求，如何成功轉(zhuǎn)型，將“制造”轉(zhuǎn)變成“智造”，亦成為時下船企亟須解決的問題。

　　值得注意的是，今年韓國造船業(yè)逆勢而上，新接訂單量超過中日躍居世界第一。趙麗麗認為，韓國造船業(yè)屬勞動力密集產(chǎn)業(yè)受到韓國政府支持，從政策、資金都極力配合。這樣就使得韓國造船報價低有優(yōu)勢;韓國船廠拼命生產(chǎn)提高效率、產(chǎn)品附加值，生產(chǎn)管理又是他們的強項，加快交船時程。因為報價低、建造快的優(yōu)勢，從而使韓國目前成為造船的第一大國。

　　除了國際宏觀市場不景氣以及國內(nèi)船舶附加值低這兩大原因外，以往幾年的盲目投資亦是本次國內(nèi)造船業(yè)倒退的“幫兇”。

　　2007年是造船投資爆發(fā)年，當時各行各業(yè)，包括服裝業(yè)、煤炭業(yè)、房地產(chǎn)都妄圖從造船上分一杯羹，不少中小型船企就是從那個時候誕生的。投機氛圍太濃，當時市場普遍認為造船業(yè)屬于尚未挖掘的藍海。定位不準、缺乏技術(shù)以及人才的船企在經(jīng)濟上升周期可能還有僥幸生還的可能，但不幸的就是，次年金融危機就爆發(fā)，不少船企就從那時開始呈現(xiàn)運營疲態(tài)，直到今年國際宏觀航運衰退，這些船企就被拍死在沙灘上，為自己的盲目投資“埋單”。

　　對此輪船企洗牌，不少投資顧問認為是一件好事：“市場經(jīng)濟博弈本來就是優(yōu)勝劣汰的適者生存過程，留下更好的，才有利于國家以及行業(yè)的發(fā)展”。

　　此外趙麗麗認為 “接單難、交船難、融資難”三大難題加劇了造船業(yè)困境，隨著船價持續(xù)走低，價格嚴重偏離價值，造船企業(yè)無利潤可言，船企越來越低迷。銀行收緊貸款額度、船東延期支付、企業(yè)自身運營問題等，都是導致船企進入寒冬的原因。

　　結(jié)構(gòu)調(diào)整是脫困關(guān)鍵

　　趙麗麗分析指出，國際造船行業(yè)無論是水平、創(chuàng)新、 轉(zhuǎn)型都比較專業(yè)，而我們國家的造船行業(yè)進步比較緩慢。我國船企現(xiàn)在要注意推動結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進轉(zhuǎn)型升級、擴大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。

　　當下市場處于萎縮、飽和狀態(tài)，主要集中在低附加值船型(油輪、散裝船等)之上，對高附加值船型(大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等)影響不大。但目前的情況就是國內(nèi)船企建造的船舶當中，7成左右都屬于低附加值船型。所以進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，是我國船企改革的必由之路。

　　一位不愿透露姓名的船企負責人在接受記者采訪時表示，“造船業(yè)產(chǎn)能過剩大多指的是中低端技術(shù)要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實還是需求量很大的，對此，國內(nèi)一些有深厚實力的大型造船企業(yè)開始向高端船舶或?qū)夹g(shù)要求較高的特殊船舶制造轉(zhuǎn)型?！?/FONT>