也許再過幾年，“加州是自動駕駛測試圣地”這個說法就要過時了。
因為北京在政策創(chuàng)新，標準制定，測試環(huán)境的開放程度和測試牌照發(fā)放與道路測試方面，正在迎頭趕上。
3月2日，《北京市自動駕駛車輛道路測試2019年度工作報告》出爐。
在這份測試報告中，披露了自動駕駛相關企業(yè)2019年在北京的路測情況。
報告顯示，截止到2019年12月31日，北京累計為13家企業(yè)，涵蓋6家互聯(lián)網、6家主機廠、1家地圖廠商，77輛車，發(fā)放了285張道路測試牌照，路測里程為104萬公里。
這是一個什么概念?
在全國各個開放自動駕駛測試的城市當中，北京在申請企業(yè)數(shù)量、發(fā)放牌照數(shù)量、路測里程方面均位居全國第一。
01
誰最能跑?
從加州DMV公布的2019年度自動駕駛人工接管報告 (2019Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的數(shù)據來看:
有64家公司拿到“需配備安全員”的測試資格，僅有Waymo被允許開展“無需配備安全員”的測試。
2019年度，有36家公司在加州公共道路上進行了自動駕駛測試。
其中，Waymo以234萬公里測試里程遙遙領先，其次是通用Cruise的133萬公里，。
后續(xù)的企業(yè)測試里程除小馬智行、百度、Nuro、Zoox突破十位數(shù)外,其他都是個位數(shù)。
與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚。
從北京道路測試情況來看，截止到2019年底，有13家企業(yè)拿到北京道路測試資格，有測試里程的12家。
其中，與大多數(shù)企業(yè)只有1到2輛測試車相比，百度的自動駕駛測試車以52輛，近90萬公里測試里程遙遙領先。
其次是小馬智行的12萬公里。傳統(tǒng)車企中，只有豐田的測試里程破萬，達到1.11萬公里。余下的公司整體情況與美國類似。
據這份路測報告得出的結論：從測試里程來看，國內外企業(yè)分層顯著，中國頭部企業(yè)與國外頭部企業(yè)差距在逐步縮小。
02
中美標準有何不同
加州DMV自動駕駛汽車報告，每年由取得自動駕駛牌照，并在加州進行公開無人駕駛測試的公司提供。
主要包括測試車輛的總行駛里程數(shù)以及脫離次數(shù)(Miles Per Intervention，每行駛多少里程需要人工干預一次)等，以此來衡量各家自動駕駛技術的成熟度。
自2015年以來，這份報告逐漸成為外界評判自動駕駛實力的參照之一。
MPI雖然是一個有益的自動駕駛技術參考指標，但無法全面衡量量產落地、車規(guī)安全等方面的技術。
因而從今年開始，美國多位自動駕駛公司高管公開質疑將“自動駕駛脫離率”作為核心考核指標并不合理。
和加州報告相比，北京的這份路測報告最大的不同，是并不公布各企業(yè)的MPI，也不進行橫向比較——避免企業(yè)弄虛作假，玩數(shù)字游戲。
這背后的邏輯是：由于車輛、路況、場景復雜度不同，具體操作和上報標準不一致，并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標。
雖然不公布各家自動駕駛公司的MPI，但北京在這份路測報告中，還是將脫離類別及脫離原因分析羅列了出來。
其中脫離類別分為4類，包括：系統(tǒng)故障、策略缺陷、人工安全防御和認為接管。
而在這4類脫離類別中，其中：
86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數(shù)據記錄設備、需重新規(guī)劃路徑或個人原因導致;
14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障造成的關鍵脫離。
報告表示，14%的脫離數(shù)據的價值要遠遠高于人為接管脫離。
從脫離類別和原因上看，除因傳感器、車輛或者數(shù)據記錄設備、地圖標注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。
另一點不同是，北京發(fā)布的這份報告體現(xiàn)出更多的中國特色，對自動駕駛的監(jiān)管更加嚴格。
加州的路測政策更開放，在上路許可、路測情況統(tǒng)計上均采取企業(yè)報備制，政策相對靈活。
北京的路測報告是由北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經濟與信息局指導下發(fā)布的官方數(shù)據。
這意味著，相關的自動駕駛公司在北京道路的每一次測試，監(jiān)管機構都要掌握其數(shù)據，進行實時監(jiān)控，從而保障自動駕駛道路測試工作安全有序推進。
03
北京，下一個自動駕駛路測圣地?
北京市場—路—區(qū)三級測試環(huán)境的開放圖
北京正在開放更多測試道路，以滿足和支持更多實際場景測試需求。
報告顯示，2019年，自動駕駛測試道路新增北京經濟技術開發(fā)區(qū)、順義區(qū)107條，380.68公里，增長比例達309%。
截止到2019年底，已累計開放海淀區(qū)、順義區(qū)、北京經濟技術開發(fā)區(qū)和房山區(qū)151條，503.68公里的測試道路。
值得關注的是，2019年12月19日，北京市公安局公安交通管理局官網發(fā)布“關于指定北京經濟技術開發(fā)區(qū)自動駕駛車輛測試道路的公告”：
宣告北京經濟技術開發(fā)區(qū) 40平方公里區(qū)域、322公里道路正式開放，經開區(qū)也成為北京市首個區(qū)域性自動駕駛測試區(qū)。
在今年，經開區(qū)將開展車聯(lián)網(智能網聯(lián)汽車)和自動駕駛地圖應用試點、Robotaxi等示范應用。
在一些示范區(qū)，北京還建設了5G網與車聯(lián)網，更是涵蓋無人接駁、無人物流、無人清掃、無人配送等商業(yè)運行場景。
在道路測試管理體系方面，北京2019年6月發(fā)布《北京市自動駕駛車輛測試道路管理辦法(試行)》，2019年10月，發(fā)布團體標準T/CMAX119-2019《自動駕駛車輛測試道路要求》及T/CMAX120-2019《自動駕駛車輛測試安全管理規(guī)范》。
道路的不斷開放與團體標準的及時跟進，這對實現(xiàn)多種自動駕駛車輛多場景示范運行起到不容忽視的推動作用。
一直以來，美國加州作為全球自動駕駛行業(yè)的“圣地”，成為全球眾多自動駕駛企業(yè)路測的優(yōu)選地。加州DMV發(fā)布的報告，也一度成為自動駕駛領域最權威的報告之一。
北京自2019年起，已經連續(xù)兩年發(fā)布自動駕駛路測報告，憑借在政策創(chuàng)新，標準制定，測試環(huán)境開放程度上的優(yōu)勢，北京也將有望成為國內自動駕駛測試的圣地，甚至是國內自動駕駛評估體系的領導者。
04
這份自動駕駛路測報告還隱藏了哪些彩蛋?
(1)車型國產化趨勢明顯
測試主體在改裝車輛時，選擇國產車型的趨勢明顯增加。
2018年，獲取道路測試牌照的國產車型有哈弗、蔚來、北汽共3款車型。
2019年，新增紅旗、東風風光、WEY、比亞迪4款車型，國產車型的種類增長率133%。
(2)自動駕駛車輛量產化方案初現(xiàn)
2019年，由百度和一汽合作生產的紅旗E界在北京開展測試。
這款車型從傳感器布置、設備選型和整車布置等方面都已經進入小規(guī)模量產階段——這是目前在封閉試驗場出現(xiàn)的專業(yè)性最強、集成度最高的測試車型。
(3)部分關鍵零部件國產化，高性能傳感器依賴度降低
2019年，測試主體在激光雷達的品牌選擇上開始向國產化靠攏，國產品牌占比由2018年的20%提升至2019年的40%。
2019年，測試主體不再選用業(yè)內高線數(shù)(128線及以上)的激光雷達，線數(shù)選擇上比去年也有明顯的降低。
主激光雷達采用40線(含)以下的比例從去年的50%上升到今年的73%。
從目前的趨勢來看，隨著技術的不斷革新發(fā)展，測試主體對高線數(shù)激光雷達依賴度逐漸降低，逐步開始向低成本、可量產、可落地的方向上發(fā)展。
（轉載）
