特斯拉與中國新造車軍團強勢崛起后，轉(zhuǎn)身頗為緩慢的德國“恐龍”們讓人感覺像是扶不起的阿斗。
2018 年，不少行業(yè)人士判斷造車新勢力們可能會擊敗德國最重要的汽車工業(yè)。
那時候，絕大多數(shù)人不以為然。
過去兩年里，人們對于電動化革命的嘲諷越來越少，此前的預言亦已步步成真。回頭復盤，當年的設想甚至過于保守。
這些造車新勢力們用不俗成績狠狠地教育了當局者們：適者生存才是汽車市場的金科玉律，這點無論過去還是未來都將適用。
今年年初，德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)一份數(shù)據(jù)顯示：2019年包括大眾、寶馬和戴姆勒在內(nèi)的德國汽車制造商在德國整體產(chǎn)能為466萬輛汽車，相比去年下降了近47萬輛。
2019年全球汽車生產(chǎn)總量為7880萬輛，同比下降了5%。其中，德系三大汽車巨頭在本土的產(chǎn)能下降已達到二十余年來的最低水平。
與此同時，對于大多數(shù)歐洲人來說，購買一輛美國車有點不可思議，但很快他們就能購買到一輛擁有高性能的德國制造電動車。
2021 年，德國最大的汽車制造廠要建成投產(chǎn)，汽車產(chǎn)能高達 200 萬臺每年，與其配套的電池工廠更是每年可以供應 250 GWh 的電池。
在這里，4 萬名雇員將體驗三班倒的繁忙工作。可惜，這座工廠并不屬于大家耳熟能詳?shù)牡聡宕笤燔嚲揞^，而是屬于特斯拉。
從電動化視角出發(fā)，德國傳統(tǒng)巨頭們并非毫無行動，也會時不時地發(fā)出些許光芒。
需要打上問號的是：這是偉大新征程的開始?還是輝煌時代的回光返照?
寶馬
這家慕尼黑巨頭已經(jīng)宣布要在各類驅(qū)動系統(tǒng)上發(fā)力，盡力滿足顧客的所有需求，比如內(nèi)燃機、插電混動(PHEV)、純電動和氫燃料電池。
寶馬遲遲無法確定到底押寶哪個驅(qū)動系統(tǒng)是因為它們尚不清楚德國政客和國民最終會倒向誰。因此，每種驅(qū)動系統(tǒng)都摻和一腳至少能保證寶馬當下的銷量。
不過與大眾不同，寶馬的體量實在有限，每年 200 萬臺左右的銷量讓它們無力同時專注四大系統(tǒng)。投入資源不足也就難以催生創(chuàng)新，同時還會增加額外成本。
為了解決不斷增加的生產(chǎn)成本，寶馬干脆對生產(chǎn)平臺進行了改造，無論哪種驅(qū)動系統(tǒng)，都能使用相同的生產(chǎn)線。
這種高資產(chǎn)利用率的生產(chǎn)架構聽起來競爭力十足，但其劣勢也不小，為了適應不同的驅(qū)動系統(tǒng)寶馬不得不在技術和設計上做出妥協(xié)，因此其純電動車始終差點意思，而且成本也更高。
在這個競爭激烈的市場，無法成為技術領導者就意味著你拿不到議價權，利潤自然無法保證。
已經(jīng)誕生七年的寶馬 i3 在其誕生之時確實創(chuàng)新力十足，但由于利潤低于燃油車(利潤會決定管理層的獎金)，寶馬沒能再接再厲擴大優(yōu)勢。
此外，寶馬一開始就沒準備把 i3 做成大眾化車型，其昂貴的碳纖維車體根本無法起量。長此以往，失去了信心的寶馬精英工程師們紛紛轉(zhuǎn)投中國和美國的電動車新創(chuàng)公司。
鑒于汽車行業(yè)對新型驅(qū)動系統(tǒng)的認真探索只有 10 年時間，真正勁兒往一處使的廠商未來肯定受益最大。
從這個角度來看，寶馬的未來真是難上加難。一方面，要想成功轉(zhuǎn)型純電廠商耗資巨大;另一方面，傳統(tǒng)車型銷量逐步下滑后，連供給它們轉(zhuǎn)型的資金來源都要斷掉。
現(xiàn)在寶馬的戰(zhàn)略主要以市場為導向，在整個轉(zhuǎn)型階段它們肯定還會相當強勢，但在未來的盈利能力上它們恐怕會付出高額的學費。
也就是說，寶馬的短期利潤率確實能讓股東們喜笑顏開，但它們現(xiàn)在的戰(zhàn)略可持續(xù)性不強。
戴姆勒
雖然總部所在地與寶馬不同，戴姆勒卻有著相同的戰(zhàn)略。
針對驅(qū)動系統(tǒng)，它們還是不敢一錘定音，走的還是用戶要什么他們賣什么的路子。
需要注意而是，最近戴姆勒在氫燃料電池上已經(jīng)陷入停頓，但內(nèi)燃機還在持續(xù)加碼，至少 2024 年還會有與吉利合作的新發(fā)動機問世。
現(xiàn)在的戴姆勒也是千瘡百孔，為了節(jié)省成本，未來幾年它們要裁掉 3 萬名員工。同時，較高的負債率也讓戴姆勒不得不關掉一些卡車工廠并縮減管理費用。
眼下，戴姆勒的戰(zhàn)略核心是豪華車型(傳統(tǒng)燃油車型、混動或純電車)，其目的也是為了提升利潤與現(xiàn)金流。不過，這樣做也會造成整體營收下降，規(guī)模效應縮水。
錢包癟癟的戴姆勒還賣掉了自家的共享出行業(yè)務，去年才與寶馬達成合作的自動駕駛項目也被迫取消。此外，與博世高調(diào)合作的自動駕駛業(yè)務也陷入停滯。
現(xiàn)在的戴姆勒更傾向于在英偉達的支持下打造自有操作系統(tǒng)。對所有德國汽車制造商來說，這都是個天花板級別的項目，成本優(yōu)勢和軟件能力都是德國廠商所缺乏的。
作為戴姆勒旗下唯一的純電動車型，EQC 顯然是個失敗產(chǎn)品(從各個方面來看)，其交付數(shù)量在德國純電動車車型中墊底。
雖然其內(nèi)外設計沒丟了奔馳的豪華水準，但 EQC 沒什么特點，從工程和商業(yè)角度都是徹徹底底的失敗。
梅賽德斯-奔馳 CEO Ola K?llenius 幾周前更是宣布，5 年內(nèi)戴姆勒會變成一家更小的公司。
這與行業(yè)此前的預測不謀而合，所有的德國汽車制造業(yè)主力軍都會主動縮減規(guī)模以利潤為核心，除非它們能自行設計并制造出足夠有競爭力的純電動車。
現(xiàn)在的戴姆勒除了債務纏身，還拿不出什么足夠吸引人的純電動車，因此其前景相當飄渺，可能會失去對公司的控制，比如被吉利吃掉。
現(xiàn)在的吉利握有戴姆勒 10% 的股權，而且很可能會進一步提升股比。
保時捷
雖然保時捷屬于大眾集團，但它們有權掌握自己的命運，甚至能獨立進行戰(zhàn)略決策。
對這樣一個頂級品牌來說，未來繼續(xù)在豪華車市場續(xù)寫傳奇最重要，無論是內(nèi)燃機、PHEV 還是純電動，都只是手段罷了。
與其他德國 OEM 一樣，光保時捷這個牌子就價值連城，許多人說白了就是買品牌價值。
毫無疑問，保時捷品牌的口碑保證了重要的需求杠桿，但是在純電動車每年獲得更多吸引力、認可度和市場份額的世界中，高估品牌價值趨勢對于需求的增長是有風險的。
眼下，德國汽車制造商都在通過出售純電車來蠶食自己的內(nèi)燃機業(yè)務。
作為保時捷旗下首款旗艦純電車，Taycan 的成功證明了保時捷的 DNA 可以被用在純電車上。不過，即使以保時捷的標準來看，Taycan 也不便宜，而且并沒有達到此前宣傳的技術標準。
好在，作為保時捷的試水之作，Taycan 的工程團隊表現(xiàn)相當出彩，雖然這款車的續(xù)航、效能和成本控制做的并不好?？偟膩碚f，Taycan 成不了保時捷未來的現(xiàn)金牛。
鑒于保時捷的潛在客戶花起錢來更加大氣，因此與大眾和奧迪共同研發(fā)電動車意義重大，PPE 平臺的應用更是能進一步拉低成本(奧迪的高性能純電車也用這個平臺)。
雖然保時捷在許多細分市場都面臨巨大的競爭，但其客戶群忠誠度相當高。未來，其純電客戶群規(guī)?？赡軙兴s水，但利潤依然相當豐厚。健康的財務狀況不但能穩(wěn)定公司經(jīng)營，還能保證保時捷戰(zhàn)略的獨立。
現(xiàn)在來看，Taycan 才是德國純電動車的翹楚。只要它們繼續(xù)加大投入，相信保時捷能重新在該領域建立自己獨特的優(yōu)勢。
奧迪
作為德國豪華車三巨頭 BBA 之一，奧迪走的也是通吃路線，內(nèi)燃機、PHEV 和純電都在公司路線圖上。從這點來看，它們的戰(zhàn)略更接近大眾，而非保時捷。
奧迪的首款旗艦純電車 e-tron 用的還是燃油車平臺，最終其市場表現(xiàn)并不盡如人意。由于續(xù)航能力低，電耗高，e-tron 只能靠豪華內(nèi)飾來吸引用戶。
與 Taycan 一樣，e-tron 也是細分市場上的首款車型，雖然有各種各樣的缺陷，但它依然有自己固定的客戶群。
雖然評價并不高，但巨大的優(yōu)惠還是讓 e-tron 在某些市場上取得了較好的戰(zhàn)績。在后期改進車型中，e-tron 也解決了不少問題，但燃油車平臺這個缺陷始終無解。
為了徹底解決 e-tron 上的各類問題，奧迪啟動了“阿爾忒迷斯項目”(Artemis，內(nèi)部稱為 T 計劃)，其目標是在 2024 年打造一款世界級的先進純電動車。
為了完成該目標，奧迪找上了保時捷，軟件上則要靠大眾的能力。
現(xiàn)在的奧迪銷量和營收都壓力山大，e-tron 只能算臨時救場。至于阿爾忒迷斯項目能否在四年內(nèi)讓奧迪上一個臺階，誰也說不準，畢竟人家特斯拉的創(chuàng)新腳步要更快一些。
好在，奧迪有了新 CEO Duesmann，他思維更加開放，已經(jīng)做出了不少著眼未來的積極決定。
當然，奧迪的風險依然很高，但作為大眾集團的重要組成部分，它們應該能享受到集團成本控制的紅利，而寶馬和戴姆勒可沒這個福利。
大眾
作為銷量擔當，大眾是整個集團的核心品牌，在電動化轉(zhuǎn)型中其困難也更多，畢竟一切都是未知數(shù)。不過，大眾已經(jīng)是德國制造商中唯一有了清晰純電戰(zhàn)略的廠商了。
更重要的是，它們已經(jīng)斷定氫燃料電池和混動等技術路線走不通。
大眾的電動戰(zhàn)略核心是 MEB 平臺，為了削減成本它們甚至愿意將 MEB 授權給其它廠商。此外，大眾在電池技術上也投資巨大，而且要用 1 萬名工程師堆出自己的軟件架構。
借助銷量優(yōu)勢，大眾還要用手上的議價權來降低成本，其首座純電動車工廠已經(jīng)就位，其他工廠則正在規(guī)劃中。
在 ID.3 上市前，大眾也沒少表決心，但拿出的產(chǎn)品都是燃油車“魔改”的電動車，在技術上差點意思。即使加上集團上其它電動車型的銷量，大眾的市場份額也無法與特斯拉比肩。
現(xiàn)在的大眾，則完全在復制特斯拉的藍圖。
不過，想讓 Herbert Diess 直接放棄傳統(tǒng)燃油車業(yè)務恐怕難，因此其電動化進程可能會有反復。11 月初接受采訪時，Diess 直接大方承認特斯拉現(xiàn)在的超高市值并非泡沫，顯然未來汽車行業(yè)的價值創(chuàng)造已經(jīng)悄然發(fā)生了變化。
在他看來，體量已經(jīng)不再是定義一家公司價值的關鍵了。
從財務角度來看，大眾有著全球汽車行業(yè)最高的債務水平，如果再出現(xiàn)一個排放門，恐怕很難挺過去，因此它們對外部影響和變化的抵御能力較弱。當然，有德國下薩克森州政府背書的大眾肯定不會輕易倒下。
雖然現(xiàn)在的大眾處在弱勢地位，但其堅定的電動化路線依然值得點贊，它們絕對有機會進入電動車市場第一梯隊(比如全球第二)，這也是 Diess 大刀闊斧改革的目標。
電動化轉(zhuǎn)型必然會造成大眾產(chǎn)銷量和營收的下滑，但如果它們能掌握低成本電動車的制造方法，它們還有機會維持住現(xiàn)在的銷量水平(至少不會下滑的特別多)。
總的來說，以上五家德國巨頭現(xiàn)在都身處危險邊緣，我們暫時看不到它們能在未來突圍而出的苗頭。
對德國汽車工業(yè)來說，最大的敵人并非特斯拉，而是它們自己無法下定決心做出改變。
失望的是，相比兩年前，這種擔憂不但沒有減少，反而日益增長。
本文作者：大壯旅
來源：雷鋒網(wǎng)
（轉(zhuǎn)載）
