在新年第一天，國產(chǎn)Model Y低調公布售價調整方案，長續(xù)航版起售價33.99萬元，下調14.81萬元。Performance高性能版起售價36.99萬元，下調16.51萬元(相比較進口版)，這一行動引起市場巨大震動。
Model Y一直作為特斯拉高端車型與傳統(tǒng)豪華轎車競爭，這在北美市場已經(jīng)呈現(xiàn)出很強的替代關系。此次降價后，在中國市場的Model Y與奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3(bba)的競爭中將獲得價格優(yōu)勢，再加上一線城市存在牌照供給問題，對Model Y更為有利。一線城市購車消費文化具有引領作用，也會向其他城市傳遞。
特斯拉降價也會影響中國新能源汽車企業(yè)，尤其是定位高端市場的蔚來，并迫使其他企業(yè)如理想、小鵬也跟著降低價格?？紤]到2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，使得國產(chǎn)新能源車企業(yè)新勢力遭受更大的壓力：如果跟著降價可能會虧損更多，但如果不降價，則可能會丟失更多市場。
毫無疑問，特斯拉在中國投產(chǎn)后大幅提高國產(chǎn)化率，成本不斷降低為其降價提供了空間，也為其定價策略提供了可能：特斯拉與目前任何一家汽車企業(yè)都不相同，特斯拉正在構建全球最大的汽車軟件生態(tài)，F(xiàn)SD自動駕駛軟件才是它最大利潤來源，相關機構預計2025年特斯拉有望從軟件中獲得38億美元分成。也就是說，特斯拉可以不靠汽車硬件賺錢，而是通過降價增加滲透率，帶來規(guī)模效應，形成龐大的用戶群，以更多的“客戶流量”獲取軟件利潤，這與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的盈利模式類似，是汽車界的蘋果模式。
這給中國企業(yè)傳統(tǒng)上的競爭優(yōu)勢帶來挑戰(zhàn)。中國企業(yè)在全球范圍內擅長的是價格競爭，以手機行業(yè)為例，蘋果手機處于市場高端，享受硬件和軟件雙重利潤，中國手機廠商則以低價格占領中低端市場(華為除外)，但不享有軟件收益，因此利潤也比較低。特斯拉在中國大規(guī)模投產(chǎn)后，可以通過持續(xù)降價挑戰(zhàn)中國廠商的價格競爭模式，同時又能在軟件領域獲益，進一步支持其降價搶占更多市場。
應當說，所有傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新能源汽車廠家都要思考如何適應和挑戰(zhàn)特斯拉這種新商業(yè)模式。全球汽車產(chǎn)業(yè)正在邁向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在整體上并未落后，但是，與特斯拉相比，智能化領域還有差距。因此，當特斯拉通過降價追求規(guī)模效應并利用智能化、網(wǎng)聯(lián)化賺錢的時候，中國相關企業(yè)暴露了短板。隨著電動汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，該行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)同質化競爭的趨勢，以自動駕駛為核心的智能化領域還是特斯拉處于領先地位。
特斯拉首先進入高端車市場，不斷豐富車型，高中低車型持續(xù)降價，對傳統(tǒng)企業(yè)形成了競爭壓力。但是，相對于傳統(tǒng)豪華車品牌，特斯拉的質量和內飾水平都有明顯差距，中國造車新勢力也是從高端車型入手，與特斯拉差異化競爭：車型更大、內飾更好以及服務創(chuàng)新。但是，特斯拉成功打造了一個引領未來的科技企業(yè)形象，客戶看重的是其科技感，并對其質量問題有容忍度，大多數(shù)中國企業(yè)尚不具有這種品牌優(yōu)勢。
與互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力不同，比亞迪長期是全球規(guī)模最大的電動車企業(yè)，擁有核心技術以及全產(chǎn)業(yè)鏈，在產(chǎn)品上也更加豐富，除了家用汽車外，還有電動大巴、工程車輛等，技術實力不低于特斯拉。特別是在智能化網(wǎng)聯(lián)化領域，比亞迪正加速布局，并已推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。
鑒于此，中國新能源汽車領域在加快推進智能化網(wǎng)聯(lián)化的同時，還應積極開拓國際市場，優(yōu)先在全球電動車市場卡位。目前看，華為、百度等要盡快推出智能駕駛系統(tǒng)為國產(chǎn)車助力，補上短板，比亞迪應該利用自己的全球營銷和服務網(wǎng)絡銷售家用電動轎車，走向國際市場。面對特斯拉持續(xù)降價，中國企業(yè)要積極在優(yōu)化產(chǎn)品供給和營銷能力上下功夫，并以此獲得國內消費者的認可和支持。
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