2020年，新冠疫情給全世界的人們上了生動(dòng)的一課：原來(lái)世界也是可以停擺的。
然而對(duì)于新能源汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，疫情按下的暫停鍵卻變成了一聲發(fā)令槍?zhuān)屨麄€(gè)行業(yè)在這一年像撐桿跳一樣從低處騰飛，最終在2021年初迎來(lái)了“高光時(shí)刻”。
1月7日，代表新能源電動(dòng)車(chē)行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的特斯拉，股價(jià)一舉突破800美元，總市值創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到7735.25億美元，超過(guò)大眾、豐田、通用、福特等9大車(chē)企的總和，而馬斯克的個(gè)人身價(jià)達(dá)到1948億美元，超過(guò)亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯成為新的世界首富。
而同樣在去年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的幾家頭部公司，月銷(xiāo)量開(kāi)始逐步攀升，其股價(jià)的升值速度也令人咋舌，市值也開(kāi)始超過(guò)國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車(chē)廠們，成為疫情下逆風(fēng)起飛的贏家。
雖然說(shuō)資本市場(chǎng)總有起落，但技術(shù)趨勢(shì)總會(huì)一往無(wú)前。在過(guò)去的五六年時(shí)間里，新能源汽車(chē)經(jīng)歷了無(wú)比喧囂的資本風(fēng)口，也經(jīng)歷了產(chǎn)能地獄時(shí)的至暗時(shí)刻，如今終于在唱衰和質(zhì)疑聲中，跨越了技術(shù)和市場(chǎng)的低谷，活下來(lái)的玩家們?cè)?020年等到新趨勢(shì)回饋的第一波果實(shí)。
盡管全球新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量仍然只是傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)量的零頭，但誰(shuí)讓新能源汽車(chē)代表了未來(lái)出行的趨勢(shì)呢?
趨勢(shì)大過(guò)一切。2020年，新能源汽車(chē)可以說(shuō)迎來(lái)了更加擁擠的牌桌。造車(chē)新勢(shì)力們出現(xiàn)兩極分化，頭部玩家的地位正在穩(wěn)固，而落后者難免破產(chǎn)或賣(mài)身的命運(yùn)。幾乎所有傳統(tǒng)車(chē)廠已經(jīng)不再觀望，躬身入局，投入到新能源汽車(chē)領(lǐng)域，但難免有一種左右手互博，自己埋葬自己的無(wú)力感。
那么，2020年，新能源汽車(chē)行業(yè)形成了怎樣的格局?是什么支撐其新能源汽車(chē)行業(yè)如此規(guī)模的市場(chǎng)估值?新能源汽車(chē)又有哪些新趨勢(shì)?我們要從2020年的新能源汽車(chē)的擁擠牌桌中，找出這些問(wèn)題的答案。
擁擠的新能源牌桌，
上得越早贏得越多?
2020年中成為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的分水嶺。實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)破萬(wàn)的造車(chē)新勢(shì)力們，蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬等，通過(guò)上市、融資等方式挺過(guò)了疫情后的至暗時(shí)刻，而產(chǎn)銷(xiāo)一般或仍未造出量產(chǎn)車(chē)的造車(chē)新勢(shì)力們正在被加速淘汰，博郡、賽麟、拜騰、長(zhǎng)江等接連宣布停運(yùn)或放棄造車(chē)。
行業(yè)洗牌體現(xiàn)了資本意志，那就是逐利的資本看中新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期成長(zhǎng)，但是對(duì)不起，熱錢(qián)只給能自己造血的玩家。
不過(guò)，終于熬出頭的這幾家造車(chē)新勢(shì)力們，接下來(lái)并不輕松，因?yàn)樵谒麄冾^頂仍然高懸著特斯拉這家他們?cè)?jīng)無(wú)比追捧、如今要合力對(duì)付的同行勁敵。
去年6月，小鵬汽車(chē)的創(chuàng)始人何小鵬在社交媒體上曬出了與蔚來(lái)汽車(chē)?yán)畋?、理想汽?chē)?yán)钕氲暮嫌?，并配?“三個(gè)苦逼，在憶苦思變……”，更極富意味的是附了一張三英戰(zhàn)呂布的配圖，被認(rèn)為暗指三家聯(lián)手挑戰(zhàn)特斯拉的宣言。
2019年的時(shí)候，蔚來(lái)、小鵬、威馬三家的銷(xiāo)量加起來(lái)還勉強(qiáng)能跟特斯拉中國(guó)一戰(zhàn)，那一年特斯拉中國(guó)區(qū)銷(xiāo)量大約在4萬(wàn)輛。但是隨著特斯拉中國(guó)工廠的投產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)Model3加入新能源汽車(chē)賽場(chǎng)，形勢(shì)變得一下子緊張起來(lái)。
2020年全年，特斯拉在全球?qū)嶋H交付499550輛新車(chē)，基本達(dá)成馬斯克在2014年定下的50萬(wàn)年銷(xiāo)量目標(biāo)。其中，僅在中國(guó)就交付了接近15萬(wàn)輛，國(guó)產(chǎn)Model3成為最大功臣，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑六家新勢(shì)力加在一起一年的銷(xiāo)售量。
從2019年的三打一到2020年的六打一，再到近期定位中型SUV車(chē)型的Model Y將大幅降價(jià)并在中國(guó)開(kāi)售，無(wú)疑讓造車(chē)新勢(shì)力們倍感競(jìng)爭(zhēng)壓力。
不過(guò)，現(xiàn)在特斯拉和國(guó)內(nèi)這些追隨者之間還并非此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，這一年來(lái)，造車(chē)新勢(shì)力們的月銷(xiāo)量也在呈現(xiàn)逐月遞增的趨勢(shì)，并在年底達(dá)到銷(xiāo)量的高峰。這說(shuō)明新能源汽車(chē)市場(chǎng)存在巨大的增量空間，越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始接受新能源汽車(chē)。
從這個(gè)意義上，造車(chē)新勢(shì)力們和特斯拉是站在統(tǒng)一戰(zhàn)線上的，而他們的對(duì)手正是那些燃油車(chē)領(lǐng)域像BBA、大眾、豐田這些老炮們。
對(duì)于這些傳統(tǒng)車(chē)企們，過(guò)去的一年想必是充滿了委屈和憤懣。最令他們不能接受的是，明明新能源車(chē)的銷(xiāo)量只是燃油車(chē)的一個(gè)零頭(大約5%)，但這幾家造車(chē)新勢(shì)力的市值卻飆到天上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把這些經(jīng)營(yíng)幾十年、上百年的車(chē)企甩到后面。
去年12月份，豐田章男在一次回答記者提問(wèn)時(shí)，直指“電動(dòng)車(chē)已經(jīng)被過(guò)度炒作”，還怒懟日本政府宣布的2035年禁售燃油車(chē)的計(jì)劃。豐田章男的態(tài)度代表了傳統(tǒng)車(chē)企的尷尬姿態(tài)，一方面要努力捍衛(wèi)燃油車(chē)的市場(chǎng)價(jià)值，一方面又必須大力推動(dòng)新能源電動(dòng)車(chē)的發(fā)展。
雖然在股價(jià)上被遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)，但是豐田們并沒(méi)有認(rèn)輸。正如豐田章男指出的，特斯拉掌握了一份未來(lái)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的“食譜”，但豐田有真正的“廚房”和“廚師”。
去年，寶馬、奔馳、奧迪等紛紛推出自己的純電動(dòng)汽車(chē)。但和Model Y對(duì)比下來(lái)，無(wú)論是從續(xù)航、售價(jià)上來(lái)對(duì)比，都難以看到亮眼之處，甚至傳統(tǒng)燃油車(chē)的動(dòng)力性能優(yōu)勢(shì)也已不在。但是BBA的最大挑戰(zhàn)還在于要直接和自己的經(jīng)典燃油車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)，這種“自己顛覆自己”的事情，才是阻礙轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的最大阻礙。
同樣，國(guó)內(nèi)幾乎所有傳統(tǒng)廠商都選擇“躬身入局”新能源汽車(chē)。7月，東風(fēng)集團(tuán)推出了全新高端電動(dòng)汽車(chē)品牌“嵐圖”;9月，吉利汽車(chē)發(fā)布首款純電動(dòng)豪華轎跑領(lǐng)克ZERO;11月、長(zhǎng)安汽車(chē)宣布聯(lián)手華為、寧德時(shí)代打造高端智能汽車(chē)產(chǎn)品;上汽集團(tuán)聯(lián)合阿里打造全新智能電動(dòng)汽車(chē)品牌智己汽車(chē)。12月，長(zhǎng)城汽車(chē)也宣布推出高端智能新能源汽車(chē)產(chǎn)品。
可以想見(jiàn)，在接下來(lái)的幾年時(shí)間，新能源汽車(chē)的牌桌上會(huì)迎來(lái)無(wú)比擁擠的混戰(zhàn)局面，新舊勢(shì)力的爭(zhēng)相角逐，一方面會(huì)導(dǎo)致車(chē)企們?cè)谛履茉雌?chē)的性能、安全、功耗和性價(jià)比上不斷加碼，利好整個(gè)產(chǎn)業(yè)，另一方面又會(huì)進(jìn)一步威脅傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)份額，導(dǎo)致未能成功轉(zhuǎn)型的車(chē)企被徹底拋在后面。
按照目前的情勢(shì)，這個(gè)牌桌的游戲規(guī)則就是，誰(shuí)上桌越早，押的賭注越大，誰(shuí)的贏面就越大。
當(dāng)然，我們也看到許多不同的聲音，認(rèn)為現(xiàn)在新能源汽車(chē)的價(jià)值被過(guò)度的高估，“做空特斯拉”，也是2020年不絕于耳的呼聲。那么，到底是什么支撐起2020年新能源汽車(chē)的“瘋狂”呢?
泡沫要破?
新能源汽車(chē)市場(chǎng)估值高企的內(nèi)因
到2020年年底，特斯拉的市值破6000億，約等于三個(gè)豐田的市值。而全球汽車(chē)企業(yè)市值排行榜上，有中國(guó)兩家公司進(jìn)入前十，成立25年的比亞迪排名第四，成立6年的蔚來(lái)汽車(chē)排名第六。
去年年中，比亞迪的市值首次超過(guò)國(guó)內(nèi)最大的汽車(chē)廠商上汽集團(tuán)，已經(jīng)讓很多人高呼“很不懂”，因?yàn)楸藭r(shí)兩家企業(yè)的銷(xiāo)量都同比大幅下滑，比亞迪下滑還更厲害，而銷(xiāo)量更只是上汽的三十分之一。而到了年底，比亞迪市值已經(jīng)是上汽集團(tuán)的2倍。
那么，豐田、上汽們到底做錯(cuò)了什么?難道傳統(tǒng)汽車(chē)廠商也要像“沒(méi)有做錯(cuò)什么，反正就是輸了”一樣，重蹈當(dāng)年諾基亞的覆轍嗎?還是說(shuō)，上汽集團(tuán)確實(shí)沒(méi)錯(cuò)，錯(cuò)的是人們對(duì)新能源汽車(chē)的估值給的太高了?
事實(shí)上，資本市場(chǎng)確實(shí)是給高了，就連蔚來(lái)、小鵬的掌舵人們都公開(kāi)表示，覺(jué)得過(guò)高的股價(jià)透支了今后的增長(zhǎng)潛力，讓員工們客觀理性的看待這一估值。而到今年11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的市值開(kāi)始回調(diào)，平均降幅在30%左右。
我們?nèi)绾蝸?lái)看待這一場(chǎng)新能源車(chē)的估值暴漲又回落呢?
首先，特斯拉的成功給了所有投資者押注新能源汽車(chē)的信心和想象力，主要投資特斯拉的機(jī)構(gòu)也是重倉(cāng)國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的同一批投資機(jī)構(gòu)。其次，疫情之年，在沒(méi)有特別好的投資賽道和機(jī)會(huì)的情況下，大量流動(dòng)性熱錢(qián)都流入到新能源汽車(chē)這個(gè)已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)的高科技產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，進(jìn)一波推高了股價(jià)。另外，大量散戶本身就是這些新能源汽車(chē)的消費(fèi)者，他們不僅用實(shí)際行動(dòng)支持新能源汽車(chē)，也成為這一波新能源汽車(chē)股市飆升的推動(dòng)者和受益者。
整體上，這一波新能源汽車(chē)的估值泡沫是由以上這些多重因素堆積起來(lái)的，但對(duì)于新型產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，正是資本的泡沫才會(huì)助推產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。
只有押錯(cuò)時(shí)間進(jìn)場(chǎng)的投資者，但不會(huì)有被泡沫給吹破的新趨勢(shì)。現(xiàn)在，造車(chē)新勢(shì)力代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車(chē)，代表未來(lái)的出行新趨勢(shì)，資本去追逐朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的邏輯是沒(méi)問(wèn)題的。
不過(guò)，僅僅拿“趨勢(shì)”這種大話來(lái)說(shuō)服消費(fèi)者和投資者，那必然是不行的，我們更需要知道趨勢(shì)背后的具體因素。
新能源汽車(chē)估值高企的一大底氣，確實(shí)來(lái)自全球禁售燃油車(chē)的時(shí)代趨勢(shì)。
不管是明面上節(jié)能減排、效應(yīng)碳中和的環(huán)保要求，還是實(shí)質(zhì)上擺脫化石能源進(jìn)口的戰(zhàn)略考慮，用太陽(yáng)能、風(fēng)能、核電等清潔能源支撐的電動(dòng)汽車(chē)代替燃油車(chē)正是歐盟、日本、中國(guó)等石油消費(fèi)大國(guó)已經(jīng)擺上議事日程的大事。一些國(guó)家已經(jīng)把禁售燃油車(chē)提早到2025年到2030年。而中國(guó)也在去年11月份，對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出階段性規(guī)劃，在2025年，新能源汽車(chē)占比汽車(chē)總銷(xiāo)售量的20%，2035年左右，純電動(dòng)汽車(chē)成為主力銷(xiāo)售車(chē)輛，公共出行全面電動(dòng)化。
因此，我們可以看到，傳統(tǒng)車(chē)企在面臨歐盟嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)壓下，紛紛轉(zhuǎn)型電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，大眾成為最積極響應(yīng)的一家，預(yù)計(jì)到2026年，不再推出新一代燃油車(chē)產(chǎn)品。而寶馬、戴姆勒、通用、福特等所有跨國(guó)車(chē)企，或主動(dòng)或無(wú)奈地都已推出自己的轉(zhuǎn)型計(jì)劃。
最根本上來(lái)說(shuō)，對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，估值的價(jià)值體系發(fā)生了變化，就如同蘋(píng)果公司和諾基亞的差別。傳統(tǒng)汽車(chē)公司做的一次性買(mǎi)賣(mài)，靠的是汽車(chē)制造和銷(xiāo)售來(lái)賺錢(qián)。每年的銷(xiāo)量、利潤(rùn)都是可以推算出來(lái)的，因此他們的估值難有增長(zhǎng)，也難說(shuō)被低估。而新能源汽車(chē)帶來(lái)新的商業(yè)模式，可以從整個(gè)汽車(chē)生命周期的服務(wù)中獲取收益，未來(lái)新能源汽車(chē)可以像手機(jī)中的蘋(píng)果一樣，硬件掙一次錢(qián)，軟件升級(jí)和售后服務(wù)再賺N次的錢(qián)。
比如，特斯拉的自動(dòng)駕駛FSD軟件包，最新一次升級(jí)已經(jīng)漲到了10000美元，未來(lái)完全自動(dòng)駕駛的更新可能更貴，而車(chē)主的特斯拉更有可能參與到共享出行的商業(yè)計(jì)劃中，為特斯拉和車(chē)主同時(shí)帶來(lái)收益。而蔚來(lái)發(fā)布首款自動(dòng)駕駛車(chē)型ET7，采用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NAD也選擇了按月收費(fèi)的方式。未來(lái)一輛新能源車(chē)，將是一個(gè)車(chē)主長(zhǎng)期消費(fèi)的一個(gè)智能硬件場(chǎng)景。
資本市場(chǎng)和投資者給出高預(yù)期的另一個(gè)現(xiàn)實(shí)因素是看好新能源汽車(chē)的高增長(zhǎng)率和高毛利。
傳統(tǒng)車(chē)企巨頭往往有幾百萬(wàn)的銷(xiāo)量，上千億的營(yíng)收，但是利潤(rùn)率很低，而造成新勢(shì)力則可能有更高溢價(jià)和利潤(rùn)率(從特斯拉能大幅降價(jià)就可見(jiàn)一斑)，而銷(xiāo)售規(guī)模則有巨大潛力。
2020年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量只占中國(guó)汽車(chē)整體銷(xiāo)量的5%，而國(guó)家的計(jì)劃是在5年后達(dá)到20%，也就是從目前的100萬(wàn)輛增加到5年后的400萬(wàn)輛。同時(shí)，從新能源汽車(chē)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，現(xiàn)在新能源汽車(chē)在高端智能汽車(chē)領(lǐng)域已占有壓倒性優(yōu)勢(shì)，而未來(lái)產(chǎn)品的豐富和售價(jià)的降低，更會(huì)在中低端汽車(chē)市場(chǎng)攻城略地。
整體來(lái)說(shuō)，新能源汽車(chē)的估值高企是合理的，但是非理性的熱錢(qián)涌入提前透支了這些企業(yè)的成長(zhǎng)空間。接下來(lái)，這些車(chē)企要做的，就是必須通過(guò)不斷推出極富競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品、合理優(yōu)化造車(chē)成本，確保銷(xiāo)量提升的同時(shí)，獲得盈利，才有可能在未來(lái)配得上這樣的市值。
但反過(guò)來(lái)說(shuō)，任何一家車(chē)企都有可能因?yàn)樾庐a(chǎn)品研發(fā)延期、銷(xiāo)量不及預(yù)期、遭遇價(jià)格戰(zhàn)屠殺、車(chē)輛出現(xiàn)質(zhì)量缺陷甚至大規(guī)模召回等問(wèn)題，而面臨危機(jī)，甚至是掉隊(duì)的危險(xiǎn)。
大趨勢(shì)已定，新能源的基本盤(pán)穩(wěn)了，但是整個(gè)賽場(chǎng)的格局未定，一切都有重新洗牌的可能。
泡沫以下，還可以看到哪些新趨勢(shì)?
2020年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，除了這些蠱惑人心的泡沫，我們其實(shí)還需要看到新能源汽車(chē)領(lǐng)域出現(xiàn)的新技術(shù)動(dòng)向和市場(chǎng)趨勢(shì)。
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最核心的技術(shù)變革來(lái)自于動(dòng)力電池。2020年這一年，我們看到大量關(guān)于動(dòng)力電池方面的技術(shù)進(jìn)展。
在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)下，我們看到在去年3月，比亞迪推出以磷酸鐵鋰路線為基礎(chǔ)的“刀片電池”，直指三元鋰電池頻發(fā)的自燃問(wèn)題，同時(shí)又一定程度解決磷酸鐵鋰路線的續(xù)航不足的問(wèn)題。
不過(guò)，這一工藝創(chuàng)新并未動(dòng)搖其最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寧德時(shí)代，以三元鋰路線發(fā)家致富的寧德時(shí)代，同樣在磷酸鐵鋰電池路線早有布局。最終特斯拉的國(guó)產(chǎn)Model3磷酸鐵鋰電池版本選擇了寧德時(shí)代了，這多少讓比亞迪倍感落寞。
但憑借更低成本、更高安全性和更長(zhǎng)的使用壽命，磷酸鐵鋰電池在逐步改進(jìn)續(xù)航功效的進(jìn)步中正逐步占據(jù)優(yōu)勢(shì)，在2022年新能源補(bǔ)貼完全取消后，優(yōu)勢(shì)將更加明顯。
這一年，三元鋰電池的一大進(jìn)展是“無(wú)鈷電池”的出現(xiàn)。所謂“無(wú)鈷電池”，就是在是在正極材料中徹底去掉了稀有金屬鈷，使得原來(lái)的三元鎳鈷錳酸鋰，變成了二元的鎳錳酸鋰。一方面不再依賴上游材料中有著巨大道德瑕疵的鈷礦，而是在續(xù)航、安全穩(wěn)定性上同樣略勝一籌。
無(wú)鈷電池在對(duì)續(xù)航、安全、公眾形象要求更高的高端電動(dòng)車(chē)品牌這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，比三元高鎳產(chǎn)品更有競(jìng)爭(zhēng)力。
動(dòng)力電池的另外一個(gè)趨勢(shì)就是新能源汽車(chē)廠商對(duì)于自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的熱情日益高漲。特斯拉早已厭倦和松下的產(chǎn)能博弈，同時(shí)也希望通過(guò)大幅降低電池成本來(lái)繼續(xù)降低整車(chē)價(jià)格。
去年9月的特斯拉“電池日”上，馬斯克不僅發(fā)布了自研的4680圓柱電池，同時(shí)還宣布要自行生產(chǎn)，并從正極材料、制造工藝和整車(chē)的組裝設(shè)計(jì)等方面來(lái)削減電池成本。
最近，固態(tài)電池成為時(shí)下最火的技術(shù)方向。作為液態(tài)電池的下一代技術(shù)，固態(tài)電池主要不同是用固體電解質(zhì)替代電解液和隔膜，性能上，導(dǎo)電率、能量密度、循環(huán)壽命都優(yōu)于液態(tài)電池，最高能量密度在400-900Wh/Kg之間。這一次蔚來(lái)新推出的ET7可以算做采用了“半固態(tài)電池”技術(shù)，能量密度能達(dá)到360Wh/Kg，續(xù)航可以達(dá)到1000公里。
未來(lái)，固態(tài)電池技術(shù)一旦成熟，具有更高性價(jià)比之后，將對(duì)原有鋰電池的中游市場(chǎng)產(chǎn)生巨大的替代性影響。
第二個(gè)顯著的技術(shù)趨勢(shì)就是自動(dòng)駕駛。在描繪新能源汽車(chē)的未來(lái)藍(lán)圖時(shí)，自動(dòng)駕駛無(wú)疑是最富有想象力的那張王牌。2020年，幾乎所有新能源汽車(chē)廠商都已經(jīng)重點(diǎn)押注在自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級(jí)上面。
同樣，他們對(duì)標(biāo)的主要對(duì)象仍然是特斯拉。最近，一位特斯拉車(chē)主在完成FSD Beta版軟件包的最新更新后，Model 3就可以進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間、無(wú)人工干預(yù)的完全自動(dòng)駕駛的出行。這無(wú)疑是對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛能力的一次最好說(shuō)明。
國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力的頭部幾家企業(yè)，在自動(dòng)泊車(chē)、自動(dòng)變道、輔助駕駛等部分功能方面正在接近甚至特斯拉的水平。而蔚來(lái)最新推出的ET7所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可謂更為激進(jìn)，成為首個(gè)搭載激光雷達(dá)的乘用車(chē)銷(xiāo)售車(chē)型，無(wú)論從感知還是算力上都遠(yuǎn)超當(dāng)前的特斯拉車(chē)型。不過(guò)，這款車(chē)要在兩年后看到。
最后，2020年還值得關(guān)注的一個(gè)市場(chǎng)趨勢(shì)，就是小微型新能源汽車(chē)的熱銷(xiāo)。數(shù)據(jù)顯示，2020年累計(jì)銷(xiāo)售小型電動(dòng)車(chē)174005輛，同比增長(zhǎng)190%，連續(xù)10個(gè)月保持環(huán)比增長(zhǎng)。其中上汽五菱宏光MINI EV則在自去年7月上市以來(lái)，頻繁刷新其銷(xiāo)售記錄，半年時(shí)間就熱銷(xiāo)超10萬(wàn)輛。
小微型新能源汽車(chē)熱銷(xiāo)背后自有其消費(fèi)邏輯?？們r(jià)不超過(guò)5萬(wàn)的低廉的價(jià)格，成為打破消費(fèi)者心理防線的最大誘因，其次，小型車(chē)雖然在續(xù)航上存在短板，但完全可以滿足都市白領(lǐng)日常通勤需要，由于小巧靈活，好開(kāi)、好停，完全滿足都市里半徑20公里的生活工作所需。
一邊是高凈值人士對(duì)于高端智能電動(dòng)車(chē)來(lái)彰顯個(gè)人理念的需求，一邊是打工人對(duì)于日常通勤美好出行體驗(yàn)的需求，共同構(gòu)成了特斯拉和MINI EV銷(xiāo)量同時(shí)飆升的場(chǎng)景。
整體回看2020年的新能源汽車(chē)行業(yè)。在明面上，我們看到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的再度繁榮，看到這些車(chē)企從絕境中突然重獲新生后的意氣風(fēng)發(fā)，也看到了資本市場(chǎng)所攪動(dòng)起的巨大泡沫。這不免讓旁觀者充滿疑惑和焦慮，也讓傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者無(wú)所適從。
但從內(nèi)在邏輯來(lái)看，行業(yè)的泡沫自有其原因，其基本盤(pán)的高企同樣也有合理的邏輯支撐。無(wú)論是泡沫繼續(xù)撐大，還是縮水回調(diào)，都不會(huì)影響新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但是投機(jī)于任何一家都有踩空的風(fēng)險(xiǎn)。
我們與其操心于表面上的這些數(shù)字游戲，不如深入到新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在肌理中，從技術(shù)、市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)下，來(lái)看懂新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的脈絡(luò)，做一個(gè)長(zhǎng)期主義者來(lái)看待這場(chǎng)全新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。
文章來(lái)源：海怪 腦極體
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