“這款車能夠在市區(qū)做到1000公里無(wú)干預(yù)自動(dòng)駕駛，這比特斯拉的好多了?！?/FONT>
在前日舉辦的2021年華為分析師大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍關(guān)于智能汽車業(yè)務(wù)的發(fā)言一石激起千層浪。
新近發(fā)布的自動(dòng)駕駛演示視頻，卻給上面的表態(tài)提供有力證據(jù)。這段汽車媒體“42號(hào)車庫(kù)”發(fā)布的內(nèi)容顯示，使用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車已經(jīng)可以在城市開放道路中順暢駕駛，面對(duì)紅綠燈、路口左轉(zhuǎn)、行人兩輪車侵入、對(duì)向來(lái)車、夜間行車等復(fù)雜路況，都能給出妥當(dāng)處理。
在投入大量物力人力，耗費(fèi)近8年研發(fā)時(shí)間后，華為帶來(lái)了包含聯(lián)網(wǎng)能力、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力平臺(tái)、座艙體驗(yàn)和車云管理在內(nèi)的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)。在自動(dòng)駕駛技術(shù)展示出與“全球自動(dòng)駕駛新標(biāo)桿”口號(hào)相匹配的實(shí)力后，華為智能汽車業(yè)務(wù)又可能走向何方?
完全自動(dòng)駕駛就在眼前
這次的自動(dòng)駕駛演示車輛，基于華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造，北汽進(jìn)行整車生產(chǎn)銷售，華為提供諸如自動(dòng)駕駛等智能汽車方案解決。受邀請(qǐng)媒體都在華為上海研究所附近的道路進(jìn)行體驗(yàn)，雖有主場(chǎng)作戰(zhàn)之嫌，但出現(xiàn)的各種路況都有極高不確定性，絕非打小抄就能應(yīng)對(duì)。
演示路線中出現(xiàn)了大量無(wú)保護(hù)的路口左轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，最魔鬼的是，中間還有對(duì)向來(lái)車+后方出現(xiàn)電動(dòng)車+前方行人“鬼探頭”的可怕情形，車輛做出了借道避讓并低速通行的決策，而這恰好是自動(dòng)駕駛一直不被看好的地獄級(jí)場(chǎng)景。這操作，連有多年駕駛經(jīng)驗(yàn)的老司機(jī)看了都要感嘆。
從技術(shù)名稱上，就能看出華為相當(dāng)有信心，和目前主流的輔助駕駛劃分界限，直接冠以高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名號(hào)。此前引得媒體爭(zhēng)相報(bào)道的小鵬NGP，一直自稱“自動(dòng)駕駛輔助”，更別提只在美國(guó)測(cè)試沒有進(jìn)入中國(guó)的特斯拉FSD Beta。
這套技術(shù)一旦落地，駕乘體驗(yàn)將有質(zhì)的進(jìn)步：離開車位駛上公路，選擇目的地后就能把整個(gè)行程托管給車輛，它會(huì)自動(dòng)完成導(dǎo)航、行駛、避障等過(guò)程，而且不區(qū)分城市道路或者封閉道路。當(dāng)然，你必須得擁有駕照并持續(xù)監(jiān)管車輛，但怎么都比只能在高速使用輔助駕駛輕松。
自動(dòng)駕駛技術(shù)所屬的智能汽車解決方案BU，是華為近幾年重點(diǎn)投資的一大方向，今年更是投資超10億美金。不過(guò)華為并非親自下場(chǎng)造車，而是推出面向智能汽車的Huawei Inside(HI)品牌，與正在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車廠合作生產(chǎn)，有Intel Inside那味了。
在極狐阿爾法S HI版上，共使用了三顆激光雷達(dá)、六顆毫米波雷達(dá)、九顆視覺攝像頭，擋風(fēng)玻璃處另有雙目+長(zhǎng)焦+超廣角共四顆攝像頭，在熱火朝天的軍備競(jìng)賽中依然是相當(dāng)豪華的存在。雷科技從來(lái)沒想到過(guò)，定位主流價(jià)位段的電動(dòng)汽車能在自動(dòng)駕駛技術(shù)堆料上如此不留余地。
即使是造車新勢(shì)力中自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)推進(jìn)得最為激進(jìn)的小鵬，其最新發(fā)布的激光雷達(dá)“全球率先量產(chǎn)上車”產(chǎn)品小鵬P5，也不過(guò)是使用了兩顆激光雷達(dá)、五顆毫米波雷達(dá)。現(xiàn)在已有Waymo等激光雷達(dá)方案車型上路試運(yùn)行，但成本高企，不是進(jìn)入千家萬(wàn)戶的車型用得起的。
華為這套智能汽車解決方案包含AI算力達(dá)到400TOPS的芯片，也在同時(shí)期大幅領(lǐng)先。作為對(duì)比，特斯拉市售車輛的HW 3.0為144TOPS(兩顆72TOPS芯片互為備份)，英偉達(dá)計(jì)劃在2022年上市的Orin芯片為254TOPS，Mobileye計(jì)劃在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。
這套技術(shù)預(yù)計(jì)在2022年下半年面世，但現(xiàn)階段就已經(jīng)用高傳感器規(guī)格、高算力和算法研發(fā)，換來(lái)了自動(dòng)駕駛感知與決策能力的驚人表現(xiàn)。華為已實(shí)現(xiàn)96線激光雷達(dá)等部件自研，有望降低方案整體成本，將來(lái)極狐阿爾法S HI版正式銷售，定價(jià)多半也不會(huì)比20萬(wàn)出頭的低配版貴太多。
在與20萬(wàn)到30萬(wàn)級(jí)別主流中高價(jià)位車輛深度整合，進(jìn)入大眾出行生活之前，看起來(lái)已經(jīng)摸到L4級(jí)別水準(zhǔn)的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，也有一些問題需要找到合適解決方法。
比如車輛路線規(guī)劃，演示車輛行駛路線依賴高精度地圖數(shù)據(jù)，優(yōu)先級(jí)高于傳感器采集的道路標(biāo)志線、信號(hào)燈、其他車輛行人等信息。未來(lái)能否在全國(guó)范圍內(nèi)完成大面積高精度數(shù)據(jù)采集，提供同樣高質(zhì)量的長(zhǎng)期維護(hù)和決策策略優(yōu)化，顯然將影響到華為自動(dòng)駕駛能力的泛用性。
再比如面對(duì)復(fù)雜路況的預(yù)測(cè)與決策。這番演示能吸引各方關(guān)注，就在于其表現(xiàn)出了更接近于人類司機(jī)的決策路徑，不過(guò)也出現(xiàn)過(guò)面對(duì)突然出現(xiàn)的行人、跟車路線進(jìn)行低效決策的情形。想要在現(xiàn)行交通法規(guī)下達(dá)成兼顧安全性、效率的自動(dòng)駕駛，就得為之配備足夠強(qiáng)大的判斷能力。
就現(xiàn)階段放出的演示內(nèi)容而言，我們有理由相信華為具備保持技術(shù)領(lǐng)先的實(shí)力，與整車廠商合作的商業(yè)模式也是推動(dòng)力之一。
華為和車企各取所需
在特斯拉的影響下，中國(guó)造車新勢(shì)力的行動(dòng)同樣轟轟烈烈，一大批企業(yè)涌現(xiàn)出來(lái)而后又大浪淘沙，最頭部的幾家也經(jīng)歷過(guò)關(guān)乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚來(lái)、小鵬、理想銷量攀升，資本市場(chǎng)信心充足，似乎重新激活了這片藍(lán)海，還吸引到幾乎所有傳統(tǒng)車企試圖參與其中。
此時(shí)遠(yuǎn)不能和彼時(shí)同日而語(yǔ)，快速充電、電池容量以及背后的里程焦慮仍被關(guān)注，但電能驅(qū)動(dòng)本身早就不是市場(chǎng)興奮點(diǎn)。更重要的是，從燃油切換到電力等新能源后，汽車本身可以有怎樣的變化。最有價(jià)值的當(dāng)然是智能駕乘體驗(yàn)，往前再推一步，則是安全可靠的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
如何將人類從繁重勞動(dòng)中解放出來(lái)，始終是科技進(jìn)步的主要命題，汽車自動(dòng)駕駛也不例外。不只是華為，百度、Waymo、特斯拉、小鵬等廠商都在投入城市開放道路自動(dòng)駕駛研發(fā)，使用場(chǎng)景不再是過(guò)去的試驗(yàn)場(chǎng)、高速公路等封閉道路，覆蓋到更多人的日常駕乘需求。
但是，城市開放道路自動(dòng)駕駛意味著高研發(fā)投入。相比目前有不少市售產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)的固定車位停車和高速公路行駛，城市開放道路的道路環(huán)境、交通參與者都更加復(fù)雜難以預(yù)料，廠商不得不投入同樣大量提升的人力物力，去解決可能影響到正常駕駛的潛在問題。
高昂研發(fā)成本暫且不提，有沒有研發(fā)實(shí)力都是不容易解決的問題。細(xì)數(shù)華為智能汽車業(yè)務(wù)最大的幾個(gè)合作伙伴，北汽、長(zhǎng)安、廣汽，無(wú)一不是有過(guò)明星燃油車產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企，在造車這件事上有自己的理解與積累，卻沒有像上面提到過(guò)的企業(yè)那樣，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有投入和產(chǎn)出。
車企選擇華為技術(shù)，甚至主動(dòng)標(biāo)榜Huawei Inside為其背書，毫無(wú)疑問是一種技術(shù)賦能。無(wú)需大量增加研發(fā)成本，在現(xiàn)有產(chǎn)品規(guī)劃上植入已經(jīng)得到驗(yàn)證的技術(shù)，就能帶來(lái)足夠應(yīng)付市場(chǎng)需求的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。再加上電動(dòng)平臺(tái)、座艙體驗(yàn)等，簡(jiǎn)直是在說(shuō)“我負(fù)責(zé)智能，你只管造車”。
對(duì)華為而言，與車企合作將整車設(shè)計(jì)生產(chǎn)交給后者，也分散了進(jìn)入汽車市場(chǎng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。售價(jià)動(dòng)輒五位數(shù)六位數(shù)的汽車，研發(fā)成本高還與安全關(guān)系重大，一旦失敗便意味著巨大損失。小米宣布進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域時(shí)，雷軍就將十年100億美元投資，以及千億級(jí)現(xiàn)金儲(chǔ)備視作最大實(shí)力。
就豪華硬件和驚艷軟件算法表現(xiàn)，再結(jié)合華為商業(yè)產(chǎn)品過(guò)往定價(jià)來(lái)看，華為自動(dòng)駕駛使用成本不會(huì)很低。高端自動(dòng)駕駛向來(lái)都伴隨著高售價(jià)，翻看其他聲稱具備自動(dòng)駕駛能力的產(chǎn)品，其各項(xiàng)配置最完善的頂配版本，往往有超越主流價(jià)位段的定價(jià)。
合作伙伴受限于產(chǎn)品力天花板，只能在中低端市場(chǎng)上分得蛋糕。要是車輛售價(jià)隨著技術(shù)一同水漲船高，光靠“超模”的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)和智能汽車解決方案支撐而存在綜合表現(xiàn)短板，產(chǎn)品最終能不能獲得相應(yīng)市場(chǎng)表現(xiàn)，或許還要打個(gè)問號(hào)。
華為親自造車還要等多久?
不只是自動(dòng)導(dǎo)航，華為在數(shù)年發(fā)展中已經(jīng)構(gòu)建起了聯(lián)網(wǎng)能力、動(dòng)力平臺(tái)、座艙體驗(yàn)和車云管理共五大智能系統(tǒng)，號(hào)稱是全棧智能汽車解決方案。既然技術(shù)儲(chǔ)備趨于完善，華為真的沒可能自己下場(chǎng)，打造出一輛親自設(shè)計(jì)生產(chǎn)，采用自家智能汽車解決方案的整車產(chǎn)品嗎?
盡管任正非一再表示華為不造車，華為也一直口風(fēng)嚴(yán)實(shí)只做T1級(jí)別供應(yīng)商，為整車廠商服務(wù)不參與直接競(jìng)爭(zhēng)?？扇A為也曾表態(tài)不做手機(jī)，而在其正式入場(chǎng)短短數(shù)年間，手機(jī)就帶動(dòng)整個(gè)消費(fèi)者業(yè)務(wù)成為過(guò)半營(yíng)收來(lái)源，智能汽車難免有“真香時(shí)刻”。
相比借道整車廠商，直接制造智能汽車并銷售會(huì)是最高效的競(jìng)爭(zhēng)方式。華為可以更有效地把控外觀設(shè)計(jì)、駕乘體驗(yàn)、整車組裝、渠道建設(shè)等環(huán)節(jié)，打造產(chǎn)品力更為突出的智能汽車。實(shí)際上華為手機(jī)業(yè)務(wù)早就上演過(guò)這一幕，從運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)脫身后，智能手機(jī)業(yè)務(wù)獲得了驚人的進(jìn)步。
更何況，華為已經(jīng)是一家有消費(fèi)者認(rèn)可的企業(yè)，單說(shuō)中國(guó)消費(fèi)者想要在產(chǎn)品上獲得的產(chǎn)品力、技術(shù)創(chuàng)新、品牌價(jià)值，華為都會(huì)是更好的標(biāo)的。用通俗一點(diǎn)的話來(lái)說(shuō)，只要華為表達(dá)出了進(jìn)入汽車市場(chǎng)的態(tài)度，在市場(chǎng)上獲得關(guān)注和銷量這件事，比女追男還要簡(jiǎn)單。
與希望快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企合作，可能只是華為參與汽車行業(yè)的第一階段，并且已經(jīng)展現(xiàn)出了不可小覷的實(shí)力。而消費(fèi)者體驗(yàn)更加優(yōu)秀，綜合產(chǎn)品實(shí)力大幅提升的下一個(gè)階段，相信華為不會(huì)讓消費(fèi)者和整個(gè)行業(yè)等太久。
（轉(zhuǎn)載）
