自動駕駛一面受資本熱捧，一面商業(yè)化落地難。
從技術(shù)落地、科技跨界到競爭、合作，自動駕駛早已成為各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè)的必爭之地。除了百度Apollo、Waymo等互聯(lián)網(wǎng)巨頭之子，還有小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等初創(chuàng)企業(yè)，紛紛在Robotaxi領(lǐng)域祭出重拳。
7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州面向公眾全面開放，成為當(dāng)?shù)啬壳耙?guī)模最大的自動駕駛出行服務(wù)商。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州共4個(gè)城市面向公眾開放約車服務(wù)。
無獨(dú)有偶，一周前小馬智行宣布將在上海開啟Robotaxi服務(wù)，覆蓋嘉定區(qū)主要城區(qū)路段，并投入搭載最新自動駕駛系統(tǒng)的雷克薩斯RX車型車輛。而此前在廣州、北京開放的Robotaxi服務(wù)也已擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模和服務(wù)范圍，進(jìn)行全面升級。
資本層面對此則表現(xiàn)了更大的熱情。6月底，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)文遠(yuǎn)知行獲得了3.1億美元的C輪融資，而在五個(gè)月前，文遠(yuǎn)知行剛剛完成了3.1億美元的B輪融資，兩輪融資后其估值達(dá)到33億美元。據(jù)鳳凰網(wǎng)科技不完全統(tǒng)計(jì)，自今年1-6月的半年時(shí)間里，僅滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、馭勢等五家企業(yè)共獲得超40億美元融資。
更多的錢意味著更大的施展空間，但對自動駕駛領(lǐng)域玩家來說，“聚焦業(yè)務(wù)”遠(yuǎn)比“全面開花”更為重要。如若不能獲得更多的資金支持，在資金告急之前，如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化突破則成為擺在各大玩家面前又一大難題。
一家企業(yè)“單打獨(dú)斗”已走不通
從半導(dǎo)體、人工智能、通信到車企無一例外都在重塑著自動駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈。對自動駕駛領(lǐng)域的玩家而言，無論是以技術(shù)為核心的百度Apollo、小馬智行，還是以平臺為核心的滴滴、Uber等企業(yè)，原先“單打獨(dú)斗”的模式或許都已不再適用。
“從技術(shù)層面來說，全球自動駕駛技術(shù)路徑眾多，彼此之間存在差異化，從底層OS到頂層算法都有所不同。”汽車芯片企業(yè)芯馳科技CEO仇雨菁日前表示，比如汽車芯片，不僅僅是底層支持的硬件產(chǎn)品，而是成為和軟件、系統(tǒng)以及整個(gè)生態(tài)緊密相連的關(guān)鍵一環(huán)。
而在一個(gè)月前，百度發(fā)布了第五代Apollo Robotaxi，基于極狐阿爾法T車型以及搭載禾賽科技激光雷達(dá)的Apollo Moon。Apollo Moon采用的“ANP-Robotaxi”架構(gòu)，可以與智能駕駛汽車數(shù)據(jù)共生共享，打造超強(qiáng)數(shù)據(jù)閉環(huán)，較上一代車型有10倍提升，復(fù)雜城市道路送達(dá)成功率高達(dá)99.99%。
除此之外，由于使用全新架構(gòu)的激光雷達(dá)，其性能相對于同類型通用版本激光雷達(dá)也有大幅度提升，成本方面也降低了近50%。百度副總裁、自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬曾表示作為一款可投入規(guī)模化運(yùn)營的無人車，Apollo Moon包括車輛和后期所有組件成本僅為48萬元，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
滴滴此前發(fā)布的雙子星自動駕駛系統(tǒng)也因采用了近80%的國產(chǎn)后裝元器件，在供應(yīng)鏈方面有了更多的話語權(quán)，其清晰度、計(jì)算算力、分辨率等能力均比上一代大幅度提升，且制造成本并無太大差異。
與此同時(shí)，車企也在不遺余力進(jìn)行生態(tài)整合，比如與芯片硬件廠商、云計(jì)算服務(wù)商、軟件提供方等產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立合作關(guān)系。從某種程度上來說，硬件、軟件、算法等不同參與者之間的融合程度決定了自動駕駛水平的高低。
“自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈不僅復(fù)雜、冗長，且涉獵面很廣，不僅融合了傳感器、計(jì)算平臺、自動駕駛系統(tǒng)、芯片、汽車制造等多個(gè)細(xì)分行業(yè)，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)彼此之間深度合作交流，發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢才能真正實(shí)現(xiàn)高級別的自動駕駛產(chǎn)業(yè)化落地。”在仇雨菁看來，或許未來由主機(jī)廠牽頭才能更好的實(shí)現(xiàn)從底層硬件到頂層算法環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)和整合，最終完成生態(tài)鏈的構(gòu)建。
商業(yè)化落地之困
從全球范圍來看，即便是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi領(lǐng)域的企業(yè)，其商業(yè)化進(jìn)程仍舊緩慢，目前僅在美國某郊區(qū)小鎮(zhèn)進(jìn)行測試;Uber和Lyft等企業(yè)更是早早將旗下的自動駕駛業(yè)務(wù)紛紛出售;自動駕駛公司Zoox更是直接將系統(tǒng)賣給了亞馬遜。
不僅如此，美國自動駕駛公司的巨頭中，不斷迎來了高管離職潮。短短半年內(nèi)，Waymo便有8位高管離職，其中不乏CEO、CFO等職位;蘋果自動駕駛部門也有3位高管離職，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，商業(yè)化上的瓶頸是其離職的主要原因。
“汽車的軟件代碼數(shù)量比智能手機(jī)高出10倍左右，自動駕駛技術(shù)也比電動技術(shù)復(fù)雜的多，商業(yè)化落地難度更是遠(yuǎn)超電動汽車?！币晃黄囆袠I(yè)分析師表示，自動駕駛行業(yè)是一個(gè)既燒錢又費(fèi)時(shí)的領(lǐng)域，要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，還需要更多的技術(shù)沉淀以及更為適合的商業(yè)模式。
目前來看，或許通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise率先走出了商業(yè)化的第一步，2021年6月，Cruise 拿下了加州首個(gè)無人駕駛載客資格，成為首家獲得此類許可的自動駕駛公司。盡管Waymo、AutoX、百度等企業(yè)也已獲得加州機(jī)動車輛管理部門的自動駕駛測試許可，但該許可只能允許自動駕駛車輛裝載貨物，不能進(jìn)行客運(yùn)。而想要在加利福尼亞州為乘客提供商業(yè)服務(wù)，就必須同時(shí)擁有DMV和PUC頒發(fā)的許可證。
對于國內(nèi)而言，要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營，百度、滴滴、小馬智行等企業(yè)仍有很長的路要走。即便是在廣州、北京、上海等地各大企業(yè)紛紛進(jìn)行試點(diǎn)運(yùn)營，投入大量自動駕駛車輛，但對于只能在特定區(qū)域試運(yùn)營的自動駕駛企業(yè)來說，大規(guī)模商業(yè)化仍舊遙遙無期。
在小馬智行CEO張寧看來，無人駕駛的商業(yè)化落地?zé)o法與應(yīng)用場景割裂開來，最主要的是在公開道路場景下實(shí)現(xiàn)無人化。自動駕駛的規(guī)?；茝V不僅僅是車輛多少、技術(shù)多先進(jìn)或者是覆蓋了多少個(gè)城市的示范區(qū)，而是盡可能多的覆蓋所有地區(qū)。
“這也需要海量的數(shù)據(jù)來支撐，有足夠的測試?yán)锍碳按笠?guī)模的車隊(duì)，來進(jìn)行高質(zhì)量驗(yàn)證?！睆垖幷f，在復(fù)雜場景下實(shí)現(xiàn)的無人化技術(shù)，未來才能夠真正泛化，有商業(yè)價(jià)值。
而最重要的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，張寧認(rèn)為首先要堅(jiān)持在研發(fā)設(shè)計(jì)方面系統(tǒng)化的軟硬件結(jié)合，不斷優(yōu)化運(yùn)用，提升系統(tǒng)的穩(wěn)定性，整個(gè)自動駕駛是一個(gè)系統(tǒng)性工程，不能只靠單點(diǎn)技術(shù)。其次是系統(tǒng)性的生產(chǎn)，要真正商業(yè)化就要從研發(fā)、測試、生產(chǎn)環(huán)節(jié)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的流程，保證穩(wěn)定性和一致性?！耙虡I(yè)化真正落地，技術(shù)是根本，沒有1就沒有后面的0，要不斷挑戰(zhàn)技術(shù)的邊界?！?/FONT>
除此之外，法律法規(guī)政策的落實(shí)、基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度等問題，都將成為桎梏Robotaxi發(fā)展的主要環(huán)節(jié)，正如華為智能駕駛總裁蘇箐在談及Robotaxi 時(shí)曾表示，“在所有事都完美之前，它一定有一個(gè)漫長且不完美的過程”。
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作者 | 徐碩
（轉(zhuǎn)載）
