今天，時代電服在線上舉行了首場發(fā)布會，發(fā)布換電服務品牌 EVOGO 樂行換電及組合換電整體解決方案。
先來說一下，時代電服到底是誰？
時代電服是寧德時代的全資子公司，時代電服致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。
一說到寧德時代，我相信「DDDD」，就不過多解釋了。
先從換電模式聊起
其實，在 2022 年提到「換電」這個詞的時候，我們并不會感覺到陌生和新奇了。因為在近幾年中，換電模式已然不是新鮮玩意了。
但我們要先清楚一件事：
換電，蔚來不是第一個，也不是唯一一個。
確實，近幾年隨著蔚來的銷量開始爬坡，并堅持不懈地推廣車電分離的可充可換模式，使得換電模式開始被越來越多的人所熟知，也開始逐步提高了換電站的使用率。
但早在蔚來首款車型 ES8 面世之前，早就有人在做這件事了，他們曾經(jīng)對換電模式的熱情并不輸于蔚來。比如，以色列電動汽車充換電服務商 BetterPlace 曾大力主推電動車換電業(yè)務，但隨著資金、運營和盈利出現(xiàn)的問題，這家服務商在 2013 年宣布破產(chǎn)。
（BetterPlace 換電站）
在 BetterPlace 正式破產(chǎn)的同一年，特斯拉也曾為其 Model S 車型推出過換電模式，從車輛駛入換電站到換電成功，全程僅需 90 秒，比如今蔚來的換電站換電時間還要短不少。但其所帶來的問題依舊是「成本」，這里包括了換電站的建設成本、地租成本、運維成本等等，還包括了用戶的用車成本。當時特斯拉的每次換電服務，用戶需支付 60-80 美元（折合當前匯率約人民幣 400-500 元）。并且，用戶想保留換上的新電池，還必須支付新舊電池的差價。
（2013 年特斯拉 Model S 換電演示）
回歸正題，換電模式的優(yōu)勢對于用戶而言是顯而易見的，車電分離后可以降低購車成本，最主要的是換電比充電更加高效。
但對于主機廠們來說，所遇到的第一個問題就是技術難度，包括了電池組液冷溫控管路在換電過程中的液體鎖止，也包括換電過程中以及換電后車輛和動力電池的可靠性。除了技術難度之外，高昂的運營成本也是換電模式目前所遇到的最大難題。
在中國市場中，除了蔚來以外，目前跑進「換電」這條賽道的主機廠們還包括了東風、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等等。
當北京的出租車開始逐批換為北汽 EU5 快換版時，也早已開啟了純電出租車的換電業(yè)務。吉利的楓葉汽車也在部分地區(qū)開啟了換電業(yè)務。包括在去年剛剛正式亮相的輕橙時代也與協(xié)鑫能科簽署了戰(zhàn)略合作，開始探索換電模式。
11 分鐘發(fā)布會：
一個品牌、一套方案
這次簡短的發(fā)布會只有 11 分鐘，在發(fā)布會上時代電服發(fā)布了換電服務品牌 EVOGO 樂行換電及組合換電整體解決方案。
當前，新能源汽車行業(yè)進入到爆發(fā)式增長的新階段。截止至 2021 年 12 月，國內汽車市場中新能源車零售滲透率達到了 22.6%，動力電池的需求激增、原材料資源大幅漲價。相比之下，規(guī)模經(jīng)濟和技術進步帶來的降本只是杯水車薪。
同時，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的 10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。而時代電服推出換電品牌和換電解決方案的初衷正是要同時解決續(xù)航里程、補電便捷性和購置使用成本這三個問題。
針對這些問題，EVOGO 樂行換電推出了由「換電塊、快換站、APP」三大產(chǎn)品共同組成的組合換電整體解決方案和服務。EVOGO 樂行換電與蔚來一樣，在車電分離的模式下，將電池作為共享資產(chǎn)獨立出來。
但不同點在于，蔚來的 BaaS 電池租賃提供了新車電池組容量的選擇以及后續(xù)電池組容量的升級，而 EVOGO 樂行換電則推出了「巧克力換電塊」，可以提供一塊電池組的上車甚至多塊電池的組合上車，用戶可以隨時按需選擇電池組數(shù)量，看起來要比蔚來的 BaaS 電池租賃和換電模式更為靈活。
EVOGO 樂行換電的組合換電解決方案可充可換，與現(xiàn)有的家充、快充共同構成全場景的補能方式。至于「巧克力換電塊」的使用場景，消費者換電時可以任意選取一塊到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。比如：
在日常通勤使用并有家充樁的用車場景下，可以選取一塊巧克力換電塊上車；
在日常通勤使用并沒有家充樁的用車場景下，則可以選取兩塊巧克力換電塊上車；
在需要出遠門的用車場景下，也可以選取三塊巧克力換電塊上車；
在出遠門返程后，可以再根據(jù)用車場景，退租多余數(shù)量的巧克力換電塊。
這里需要注意的一點，購買搭載巧克力換電塊的純電車型后，巧克力換電塊將完全采用租賃的形式，不支持也不提供含電池的整車購買模式。并且，巧克力換電塊的物權將歸屬于「電池銀行」，而消費者僅保有租賃期間的使用權。
EVOGO 樂行換電的「巧克力換電塊」是專門為實現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，具有小而高能、自由組合、極簡設計三大特點，可以適用于從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車。
「巧克力換電塊」采用了寧德時代 CTP（Cell-to-Pack）技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池可以提供 200 公里左右的續(xù)航。根據(jù) EVOGO 樂行換電給到的信息，「巧克力換電塊」可以適配全球 80%已經(jīng)上市以及未來 3 年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
此外，「巧克力換電塊」采用無線 BMS 技術，外部只有高壓正負接口，提高了插拔部件的可靠性。
其實到這里，我會有兩個問題：
1. 蔚來采用的是統(tǒng)一尺寸規(guī)格的動力電池進行換電服務。而 EVOGO 樂行換電的「巧克力換電塊」雖然單塊尺寸規(guī)格統(tǒng)一，但隨著上車數(shù)量的不同，車輛的配重也會發(fā)生改變。以至于駕駛感受、駕駛穩(wěn)定也一定會隨之發(fā)生變化，這一問題將如何解決？
2. 發(fā)布會上提到：「巧克力換電塊」采用無線 BMS 技術，外部只留有高壓正負接口。我猜測一下，或許「巧克力換電塊」并沒有液冷溫控循環(huán)管路連接車輛的液冷泵，那么將只有采用風冷溫控的電動車型才能夠采用「巧克力換電塊」嗎？
在 EVOGO 組合換電整體解決方案中，除了巧克力換電塊之外，還包含了快換站和 APP。
根據(jù)發(fā)布會上給到的信息，每一個標準快換站占地約三個車位，單個電塊的換電時長約 1 分鐘，每個快換站內可存儲 48 個換電塊。同時，快換站還提供了適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。
而 APP 則提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。
總結一下的話，EVOGO 樂行換電的換電模式可以總結為：一電多車、按需租電、可充可換。
突破品牌壁壘
此前，工信部多次明確表示，支持各地創(chuàng)建車電分離模式發(fā)展試點，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，動員地方制定相關政策，創(chuàng)建試點促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
國家能源局也在 2020 年 10 月 23 日發(fā)布了 5 項文件，于 2021 年 2 月 1 日起正式實施。包括了：
NB/T 10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統(tǒng)通用技術要求》；
NB/T 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》；
NB/T 10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》；
NB/T 33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規(guī)范》；
NB/T 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》。
這里值得注意的一點，這 5 項文件中，蔚來牽頭了 10435、10436 以及 33025 三項文件的編制，深度參與 10434 和 33004 兩項文件的編制。
所有在發(fā)力換電模式的品牌如今也都要按照這些「要求」、「規(guī)范」進行實施，但他們依然難以沖破一個「壁壘」，就是：跨品牌服務。
每一個品牌都有自己的車型設計、動力電池規(guī)格，放到換電模式上也是如此，不同品牌的換電服務難以互通。如果想解決這個問題，除了「統(tǒng)一技術要求」之外，還需要統(tǒng)一電池組尺寸、規(guī)格、安裝位，甚至是固定螺栓規(guī)格、安裝位、車輛的溫控方式…… 等等，太多太多的硬性要求。
而寧德時代作為動力電池產(chǎn)業(yè)中的「頂流」之一，極強的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力使得寧德時代在進軍換電市場時，能夠擁有較強的優(yōu)勢。EVOGO 樂行換電的快換站可以適配使用「巧克力換電塊」的各品牌車型，打通了電池與車型的適配壁壘。
目前，加入 EVOGO 樂行換電的「小綠環(huán)家族」001 號成員是一汽奔騰 NAT 組合換電版。
而之后，又會有多少品牌、多少車型會加入「小綠環(huán)家族」？車型和服務網(wǎng)絡又會以怎樣的拓展速度進行發(fā)展？
不過，我的個人觀點是：
會有一些適用于出租車或網(wǎng)約車的純電車型逐步加入「小綠環(huán)家族」，但對于面向消費者的純電車型可能數(shù)量并不會令人驚喜，尤其是市面上的主流純電車型。
并且，那些擁有自主充/換電技術、自有充/換電網(wǎng)絡的品牌可能并不會選擇加入「小綠環(huán)家族」。
最后
以我目前體驗到、了解到的換電模式來說，我認為換電是一種極具便利性的補能方式。并且，換電模式也具備「多重價值」：
1. 是一種非常便利的補能方式；
2. 電池租賃能夠減輕消費者購車的資金壓力；
3. 車電分離能夠延長電動車的使用壽命；
4. 車電分離能適當提升二手電動車的「殘值」；
……
但話說回來，換電模式發(fā)展緩慢的原因終歸還是離不開高昂的運營成本和技術標準難以統(tǒng)一。
大家是否還記得前段時間，網(wǎng)易 CEO 丁磊的提案：統(tǒng)一智能設備充電端口。如今，在國內市場的新能源汽車充電端口已經(jīng)通過「國標要求」進行了統(tǒng)一。雖然針對換電模式的技術規(guī)范也進行了一定的要求，但對于動力電池規(guī)格參數(shù)、換電機構/結構等等涉及到商業(yè)化的細節(jié)來說，目前還未曾有絕對嚴苛的統(tǒng)一要求，也導致目前市面上的換電模式「各式各樣」。
而 EVOGO 樂行換電所邁出的這一步，正是在以自己所推出的產(chǎn)品為標準的前提下，牽手更多的主機廠們，進一步擴大市場的覆蓋面。
所以，對于 EVOGO 樂行換電而言，接下來要打的就是一場「耗資重大」的持久戰(zhàn)了。
（轉載）
