“造車，就像一場豪賭，只要上了賭桌，死算得了什么？”
早在幾月之前，撰寫新勢力年終盤點時，這樣一句話成為了整組稿子的主旋律。的確，對于幾家已經率先實現(xiàn)突圍的頭部成員而言，在分別經歷過2019的至暗時刻，2020的涅槃重生，2021無疑是順風順水且充滿希望的一年。
伴隨著中國新能源大盤的快速膨脹，它們也分別收獲了足夠可觀的量變與終端用戶認可度。暫時贏得賭局過后，一切都在朝著向亮光處前行。
而這其中，小鵬汽車無疑成為了最典型的代表。
作為論據，除了交付層面一舉反超蔚來，拿下新勢力造車“銷冠”，P7在Model 3的重壓之下并未沉淪，反而熱度逐漸走高；NGP高速領航輔助功能上線后，收獲諸多車主的正向反饋；“沖高之作”小鵬G9首次亮相，掌聲大過質疑，都是其過去一年幾項最大的收獲。
可未曾料到，進入2022年以來，由于一些眾所周知的不可抗力，大環(huán)境出現(xiàn)了完全無法預知的突變，進而造成推新與傳播節(jié)奏被嚴重打亂，生產成本激增在售車型被迫漲價，以及終端銷量出現(xiàn)巨大波動等一系列的連鎖反應。
顯然，為了化解眼下的這場困局，是時候再次進行一場“豪賭”，謀求一定程度上的突破了。殊不知，北京時間5月6日，小鵬官方突然宣布幾項購車政策的調整，隨即引發(fā)了整個行業(yè)的討論。
首先，在原有產品矩陣的基礎上，新增幾款車型，其中包括：售價28.59萬元的P7 625E、售價26.29萬元的P7 480E+、售價25.99萬元的P7 586G、售價23.99萬元的P7 480G+、售價20.99萬元P5 460P。
與此同時，本就在售的P5 550P、P5 600P進行價格調整，分別上漲到22.59萬元、24.99萬元。
看到這里，必然會有讀者對小鵬稍顯繁瑣與復雜的命名體系感到疑惑，并不理解車型名稱后的數字與大寫字母，又分別代表著什么。
簡單來說，前方的數字對應車型綜合工況下的續(xù)航里程，后方的字母則代表車型能夠實現(xiàn)的輔助駕駛能力，并按照“P、E、N、G”的順序逐級遞減。
譬如，P車型支持XPILOT 3.5硬件系統(tǒng)，可實現(xiàn)城市NGP等功能；E車型支持 XPILOT 3.0硬件系統(tǒng)，可實現(xiàn)高速NGP等功能；N車型支持XPILOT 2.5硬件系統(tǒng)，可實現(xiàn)ACC+LCC以及打燈變道；G車型則僅支持類似定速續(xù)航的基礎功能。
并且需要說明一點，上述各自輔助駕駛功能所需的軟件系統(tǒng)，長期以來都需要相應付費開通，P版車型為2.5萬元，E版車型為2萬元。
由此也引出本次購車政策調整的第二項主要內容，也是在我看來最為重要的一項：自5月9日開始，小鵬將標配輔助駕駛軟件系統(tǒng)，不再采取收費開通的方式。
換言之，以后只要用戶所購買的對應車型具備XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系統(tǒng)，軟件也將直接贈送。
實際上，當智能電動車時代漸漸降臨，在原本所公認的商業(yè)邏輯中，具有相應技術儲備的企業(yè)，通過軟件訂閱制度進行“賺錢”，長期以來都是其各自的盈利點之一。
去年，依稀記得，在Q1財報電話會議中，何小鵬也披露了彼時XPILOT 3.0付費率已經超過20%?？傻搅私衲?，電動車集體迎來“漲價潮”，已然成為不爭的事實。在此之前，小鵬也不可避免的進行了跟進。
恰恰基于這樣的大背景，如果繼續(xù)采取原有的軟件付費制度，必然會更大程度的增加潛在消費者的購車成本，終端訂單量極有可能出現(xiàn)不增反降的情況。
所以選擇免費開放，站在小鵬的角度，一方面可以平衡本輪價格調整后所帶來的差額；另一方面，也可以大大提升其高階輔助駕駛系統(tǒng)的裝車率與普及率，位于終端所占有份額進一步增大，從而形成對品牌與銷量層面的反哺。
只不過，在本次購車政策的調整中，也有令人感到較為悲觀的一項：自5月9日起，小鵬新車將不再提供每年1000度的免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益，后續(xù)安裝私人充電樁的費用為4000元。
平心而論，上述調整已然能夠反映出這家新勢力造車，來自制造成本端的壓力，不然也不會做出如此決定。
文末，更想說的是，任何一個新興行業(yè)的發(fā)展，本就會經歷各種各樣的調整、變化甚至搖擺。相比補能維度的權益削減，小鵬選擇免費開放輔助駕駛軟件系統(tǒng)，無疑才是上文提到的那次“豪賭”。
至于結果如何，究竟是傷害到了部分已經選擇付費的老車主？還是收獲足夠多新用戶的正向反饋？爭論不休之下，相信時間會給出答案。
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