隨著國內政策的進一步放開，Robotaxi（自動駕駛出租車）再次站上了風口。
日前，百度Apollo宣布旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”在武漢市經開區(qū)開啟商業(yè)化試點，面向公眾提供自動駕駛付費出行服務，這是繼北京、重慶和陽泉后，“蘿卜快跑”開啟商業(yè)化出行服務的第四站。
就在同一天，小馬智行宣布獲得了廣州出租車及物流車示范運營資格，并正式對常態(tài)化運行3年多的自動駕駛出行服務PonyPilot+開啟收費運營，采用廣州市出租車的統(tǒng)一定價標準。
傳統(tǒng)整車企業(yè)也躍躍欲試，上汽Robotaxi車隊加速擴張，并于近日公布了《享道robotaxi百日運營報告》，解讀自動駕駛服務享道robotaxi上線100天的運營情況；廣汽集團則在前不久舉行的2022廣汽科技日上，透露旗下移動出行運營平臺如祺出行，已啟動了Robotaxi商業(yè)化運營。
由于面對的路況最復雜，對產品的技術要求最高，Robotaxi一直都是自動駕駛皇冠上的“明珠”，但從2017年Waymo在美國鳳凰城首次推出自動駕駛乘車服務開始，走過了試運行、示范運營和收費運營，至今仍面臨著技術、盈利以及法律法規(guī)方面的諸多障礙。清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，如果Robotaxi想要在商業(yè)模式上實現(xiàn)閉環(huán)，就需要徹底取消安全員以及至少實現(xiàn)城市級別的運行范圍，目前來看仍面臨著技術、基礎設施以及法律法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。
1.從遍地開花到投資冷眼旁觀
2017年，Waymo為同樣身處自動駕駛技術賽道上的企業(yè)畫了一個“大餅”——Robotaxi。2017年，Waymo在美國鳳凰城推出了由人類司機監(jiān)督的自動駕駛乘車服務；2018年底，Waymo的自動駕駛打車軟件WaymoOne開始運營。根據(jù)Waymo發(fā)布的首份Robotaxi運營報告，一直到2020年初，該軟件每周提供了1000至2000次自動駕駛出行服務，大多數(shù)服務車輛都有安全駕駛員，但其中也有5％～10％是完全無人駕駛車輛。報告稱，期間配有安全駕駛人員的服務車輛共行駛了954萬公里，而從2019年1月到2020年9月，完全無人駕駛車輛行駛了10萬公里。Waymo認為，這個測試數(shù)據(jù)下的機器人司機擁有的駕駛經驗，就好像是一個有500年駕駛經驗的人類司機。
在看到Waymo的嘗試之后，國內幾乎在同一時間也開始了Robotaxi的探索。2018年底，文遠知行和小馬智行先后在廣州開始進行自動駕駛出租車的試運營，這被視為國內最早一批開展Robotaxi示范運行的企業(yè)。此后，百度和滴滴積極跟進，憑借更大的體量和規(guī)模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗活動。到2020年，百度、高德（AutoX、文遠知行）、滴滴等出行平臺陸續(xù)開放了Robotaxi約車服務，當時，就連大眾汽車和東風集團這樣的整車企業(yè)也開始加入，推出了自己的Robotaxi項目落地計劃。
一時間，Robotaxi遍地開花，國內允許自動駕駛進行路測或試運營的城市數(shù)量達到了數(shù)十個。然而此時，大洋彼岸的領跑者卻陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年時間以及超過30多億美元，且累計測試公里數(shù)已經超過3128萬公里后，Waymo依然無法兌現(xiàn)“去掉安全員的完全無人化”承諾，有業(yè)內人士稱，在無人駕駛的道路上，Waymo已經走完了99％，恰是最后這1％，最難也最具挑戰(zhàn)。基于此，Waymo的估值從3年前的1750億美元一路下滑至300億美元，降幅超過800％。去年4月，JohnKrafcik宣布辭去首席執(zhí)行官之職，其他包括首席財務官以及卡車運輸產品、制造和汽車合作方面負責人等在內的人才也大規(guī)模外流，這被解讀為Waymo商業(yè)化落地L4級自動駕駛路線受挫。
與此同時，國內也開始曝出一些不看好Robotaxi的言論，甚至在去年的上海車展上，時任華為智能汽車事業(yè)部智能駕駛產品線總裁蘇箐放言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”一些投資人也變得謹慎，尤其在看到無人物流配送和特定區(qū)域內的無人駕駛技術，例如碼頭、港口、礦區(qū)等，都已經進入商業(yè)化初始階段，有些還實現(xiàn)了小規(guī)模量產，反而是公眾關注度一直比較高的Robotaxi，還處于商業(yè)化的試水期，紛紛覺得等不起，不再愿意為其投入。
2.政策打開了一扇窗
當時Robotaxi開始有些走不下去的原因很簡單，要想實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，實現(xiàn)盈利，一方面需要大幅降低改裝成本，另一方面則需要去掉安全員。隨著技術的不斷進步，前者正在慢慢實現(xiàn)的過程中。
前些年，將一輛普通的乘用車改裝成Robotaxi，可能需要100萬元以上。滴滴自動駕駛公司首席運營官孟醒曾介紹，在滴滴的自動駕駛汽車上，安裝了近20個傳感器，包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車價值在100萬元以上。某國外市場研究公司也曾指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。
近年來，隨著國產零部件企業(yè)的崛起，以及普通乘用車開始配備傳感器后帶來的規(guī)模效應，Robotaxi的改裝費用不斷降低：去年6月，百度發(fā)布的第五代無人出租車成本已經降到了48萬元人民幣。硬件成本降低的同時，技術解決方案的成本也在下降，2021年12月，元戎啟行發(fā)布了低于1萬美元的自動駕駛解決方案；今年5月，輕舟智航宣布，其第四代量產車規(guī)級自動駕駛方案的量產成本已經低至1萬元人民幣。
與之相對的，想要去掉安全員，就沒有那么簡單了。就技術水平而言，戴一凡指出，盡管現(xiàn)在自動駕駛技術需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現(xiàn)一個或幾個關鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景。
電動汽車百人會發(fā)布的市場研究報告《Robotaxi商業(yè)化現(xiàn)狀、挑戰(zhàn)及建議》也提出，如今的技術雖可處理交通路況90％的常規(guī)問題，但剩下的10％影響巨大，需要花費90％的時間解決，長尾效應明顯，且示范場景與真實商用場景存在差距。這其中還有一個關鍵問題就是法律法規(guī)的束縛，對于管理者而言，如果企業(yè)無法保證行駛安全就不能允許其大規(guī)模上路，但對于企業(yè)來說，沒有規(guī)模化就不能獲取大量數(shù)據(jù)來完善處理長尾場景，也就無法在更短的時間內解決1%的難題。
為此，國內外的政策開始“松綁”。2021年10月，通用旗下自動駕駛公司Cruise獲得了美國加州機動車輛管理局(DMV)頒發(fā)的“完全無人駕駛部署許可證”，這意味著Cruise的Robotaxi車輛可以提供收費的完全無人駕駛出行服務；今年4月28日，北京發(fā)布了《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》，在國內首開乘用車無人化運營試點。首批將投入14輛無人化車輛開展示范應用，百度、小馬智行成為首批獲得先行區(qū)無人化示范應用道路測試通知書的企業(yè)。
至此，國內Robotaxi的發(fā)展得以再次駛上快車道。
3.開啟合縱連橫時代
前不久發(fā)布的《數(shù)字經濟全景白皮書》提出，獨立運營模式更適合研發(fā)與測試階段，當Robotaxi進入商業(yè)化階段，就離不開技術方案提供商、軟硬件提供商、車企、運營商、資本和政策等多方面力量的支持。合資合作模式能夠更好地協(xié)調多方利益，實現(xiàn)互惠共贏。
為此，文遠知行提出了“鐵三角”的概念。2019年8月，文遠知行以“AI技術公司、車企/Tier1、出行服務平臺”三方合作的模式推動Robotaxi的落地。具體分工為：自動駕駛企業(yè)（具備L4級自動駕駛解決方案）依靠主機廠建立車隊（提供汽車平臺和零部件），依靠出行公司（如網約車、分時租賃、出租車等企業(yè)）獲取C端用戶，大家各取所長，聯(lián)合產業(yè)上下游打造自動駕駛生態(tài)圈。
這一模式迅速擴散開來。2020年8月，深圳元戎啟行與曹操出行聯(lián)合宣布雙方在杭州進行自動駕駛車輛的測試運營合作，目標是在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務。元戎啟行也與東風汽車合作，在武漢建立自動駕駛車隊，將逐步投放自動駕駛汽車不少于200輛，運營方是東風旗下的出行平臺T3出行；2021年12月8日，享道出行正式開放Robotaxi運營，享道Robotaxi率先于上海嘉定正式上線。享道Robotaxi同樣采用了3個業(yè)務單元合作的方式，享道出行負責運營、上汽AI實驗室與Momenta負責技術；同年12月24日，小馬智行宣布與戰(zhàn)略投資方中國一汽的全資子公司一汽（南京）科技開發(fā)有限公司達成戰(zhàn)略合作，雙方將聯(lián)合制定自動駕駛傳感器硬件系統(tǒng)前裝量產方案，共同開發(fā)適合Robotaxi的車型并進行前裝量產。雙方還計劃共同建立自動駕駛示范運營車隊，在廣州、北京、上海、長春、南京等地開展商業(yè)化運營合作。
凱輝基金合伙人李茂祥認為，這一發(fā)展模式是“借力打力”，借助他人的力量更好地完成目標，也能充分體現(xiàn)一家企業(yè)的競爭力。如果自動駕駛完全由一家企業(yè)扛在肩上做，成本可能會放大3～4倍，甚至遠不止于此。Robotaxi的三方協(xié)力模式，能夠實現(xiàn)各方共贏——自動駕駛企業(yè)形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，減輕資金壓力；車企深度參與自動駕駛技術的前裝量產過程，為本品牌車型打造差異化的自動駕駛功能；出行平臺打開市場新局面，提升品牌影響力。
4.盈利問題仍難解
雖然不少企業(yè)都選擇通過合作的方式來減輕自身面臨的經濟壓力，但Robotaxi短期內難以盈利的難題并沒有因此得到解決。
安信證券曾算過這么一筆賬：Robotaxi在單個城市的前期部署，至少需要30億～45億人民幣。假設在某個城市投放Robotaxi服務，一般至少需要2000～3000輛規(guī)模的自動駕駛車隊。之所以得出這樣的結論，主要是因為Robotaxi是典型的雙邊平臺經濟模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛，用戶打車需要等待的時間過長，那么平臺就難以吸引足夠多的打車用戶；反過來說，如果沒有足夠多的用戶打車，部署大量自動駕駛車輛，勢必會成本高企，造成資源浪費。因此，為保證Robotaxi的服務體驗，在前期啟動的時候，Robotaxi的服務提供商需要投放密度合適的自動駕駛車輛。
可以看出，想要達到這樣的車隊規(guī)模，前期購車成本的投入是巨大的。百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬算過一筆賬，如果Robotaxi成本50萬，有5年可靠運營時間，那么，月成本為8000元左右，可與當下網約車持平。按照平均每月營收2萬元，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬元。但這樣的計算有些過于理想，且不論Robotaxi需要投入的成本遠不止車輛硬件，還包括軟件、運營和維護等，每月營收2萬元就意味著一天需要收入至少600元，這遠遠超出當前網約車司機一天400～500元收入的水平。
另一個制約盈利的問題則在于運營范圍的限制。即便目前Robotaxi運行的范圍正在逐漸擴大，例如AutoX全無人Robotaxi的運營區(qū)域已完全覆蓋深圳市坪山區(qū)，宣稱“全區(qū)、全域、全車無人”，面積達到了168平方公里，但戴一凡直言，如果運營范圍無法做到至少城市級別，那么就仍會面臨訂單數(shù)量和市場規(guī)模的限制，從而難以實現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化落地。和高資本投資總監(jiān)劉文洲也在接受媒體采訪時坦言，百度在北京亦莊開啟商業(yè)化運營，確實邁出了重要一步，但依然處于一個限制性場景中，道路的豐富性十分受限。這其實還是一個試運行級別的商業(yè)化運營，企業(yè)很難靠這個來實現(xiàn)盈虧平衡。
5.萬億市場待破冰
在汽車智能化浪潮的到來之際，在政府、企業(yè)、機構和資本等多方的共同推動下，Robotaxi已經成為了預期未來市場空間最大的場景之一。據(jù)IHS預測，在2030年，Robotaxi將占到共享出行市場的60%以上，市場規(guī)模預計超過1.3萬億。麥肯錫預測，到2025年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷螅涑杀緝?yōu)勢凸顯，與傳統(tǒng)出租車成本相比將在2025～2027年達到拐點，實現(xiàn)對出行服務的顛覆。
前景很美好，但挑戰(zhàn)也不少。業(yè)內人士指出，在技術層面，只有擁有足夠多的車，跑足夠多的里程，吃更多的cornercase（邊緣場景），才能有效地驗證系統(tǒng)的可靠性；而在商業(yè)運營方面，除了法規(guī)和成本等因素外，公眾對Robotaxi的接受度還有待提高，道路基礎設施在內的整個生態(tài)系統(tǒng)的成熟度還尚顯不足，難以支撐Robotaxi的大規(guī)模上路，而這些，都不是短時間內就能夠解決的問題。
有意思的是，就在前幾日，大概8輛Cruise完全無人Robotaxi從不同方向開到舊金山鬧市區(qū)高夫街和富爾頓街路口，隨后停了下來，造成長達2個小時的交通擁堵。直到Cruise的工作人員出現(xiàn)，才用人工的方法清空道路，更詭異的是，聚集擁堵事件發(fā)生時，其實已經過了Cruise Robotaxi的規(guī)定運營時間。
毋庸置疑，Robotaxi距離大規(guī)模商業(yè)化運營還有很長一段路要走，至于還要多久，可能更多取決于相關法規(guī)何時破冰。
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