9月13日，一萬輛上汽名爵汽車緩緩駛上停泊在上海海通碼頭的滾裝船，這趟航程的終點是亞歐大陸的另一端。預計在海上漂泊一個月后，這款新能源汽車將在20個歐洲國家同步上市，下一步在全球80余個國家和地區(qū)銷售。
長期以來，在中國與歐美汽車強國交往中，中國一直扮演著最大汽車市場和技術追趕者身份，而歐美國家車企憑借上百年的專利積淀，牢牢站在全球汽車產(chǎn)業(yè)的最頂端。汽車的電動化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化時代到來，才給了中國一次趕超機會。
最近幾年，中國智能電動汽車源源不斷輸入歐洲市場。2021年，中國出口了50萬輛電動汽車，其中大部分銷往歐洲，市場份額僅次于德國，同比增加400%；2022年1-8月，中國新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。
快速崛起的中國智能電動汽車，正在推動全球汽車產(chǎn)業(yè)邏輯轉變。英國《金融時報》表示，隨著汽車市場加速電動化，中國將成為汽車出口的主導國家。如果電池取代內(nèi)燃機，中國主導電動汽車生產(chǎn)，對于全球汽車產(chǎn)業(yè)將是巨大的顛覆。
全球技術協(xié)同 搶占海外市場
近期，作為全球首個量產(chǎn)5G+C-V2X產(chǎn)品的供應商，均聯(lián)智行再次獲得歐系知名整車廠商的V2X項目定點，預計該項目全生命周期訂單總金額約9億元，計劃于2024年開始量產(chǎn)。
均聯(lián)智行是均勝電子旗下子公司，致力于提供汽車智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。均聯(lián)智行中國區(qū)CTO陳遠表示，“均聯(lián)智行5G+C-V2X技術方案在中國有很多成功的合作案例，這是我們在歐洲能拿下大平臺項目的重要原因。我們與中國先鋒車企攜手，快速檢驗產(chǎn)品、實現(xiàn)更新迭代，達成成功的量產(chǎn)經(jīng)驗，而后再將成熟的技術推廣至海外市場?！?BR> 電動化是汽車變革的上半場，智能化則是下半場。汽車智能化的終極目標是自動駕駛，而V2X技術是普遍公認的輔助高級別自動駕駛商業(yè)化落地的重要技術。2016年，均勝電子開始布局車聯(lián)網(wǎng)，以1.8億歐元收購了德國TechniSat汽車業(yè)務。1997年，TechniSat就進入早期車聯(lián)網(wǎng)領域，隨后十幾年時間里，在車載娛樂系統(tǒng)、導航系統(tǒng)以及軟件服務等領域處于領先地位；被收購后，TechniSat被整合成均聯(lián)智行的一部分，位于德國的研發(fā)中心也成為均聯(lián)智行全球四大研發(fā)中心之一。
國際上，V2X技術主要有DSRC（專用短程通信）和C-V2X（基于蜂窩移動網(wǎng)絡的V2X）兩種方案。DSRC技術發(fā)展較早，但無法支持未來的自動駕駛；而C-V2X技術基于移動蜂窩網(wǎng)絡，可復用通信網(wǎng)的基礎設施，部署成本更低、網(wǎng)絡覆蓋更廣，目前正處于快速發(fā)展階段，已經(jīng)得到歐美國家高度重視，中國也是支持C-V2X技術路線。
陳遠透露道，“德國同事很早就開始探索V2X相關業(yè)務。2015年，歐洲團隊基于DSRC路線開始研究，幾乎同期中國團隊幾乎也啟動基于C-V2X路線的研發(fā)。然而歐洲團隊受限于各種條件，對這項技術推進速度較慢，中國團隊率先拿到訂單，較歐洲團隊更早進入量產(chǎn)階段。”
憑借中國團隊的5G+C-V2X技術方案，均聯(lián)智行在2019年拿到華人運通高合HiPhi X產(chǎn)品的定點項目；2020年，第三代5G+C-V2X產(chǎn)品面世，并在2021年5月在HiPhi X上量產(chǎn)。目前，均聯(lián)智行5G+C-V2X產(chǎn)品已更新至第四代，與2022年初在蔚來ET7上實現(xiàn)量產(chǎn)，并助力蔚來海外出口車型。
作為均聯(lián)智行的母公司，均勝電子近年來在汽車新能源和智能化趨勢下，早已完成了對智能化電動汽車產(chǎn)業(yè)的提前布局，主要致力于智能座艙/網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、新能源管理和汽車安全系統(tǒng)等的研發(fā)與制造，在全球汽車電子和汽車安全市場居于領先地位。
對于一家全球化汽車零部件企業(yè)，均勝電子的技術研發(fā)通過全球協(xié)同完成，形成了“汲取-創(chuàng)新-迭代-輸出”的良性循環(huán)。在新能源汽車時代，從全球技術協(xié)同到本土市場驗證，然后向海外市場推廣，中國汽車零部件企業(yè)這一次有望扮演輸出角色。
全球化零部件企業(yè)迎來機遇
在燃油車時代，歐美國家構筑的專利壁壘，中國自主品牌難以打破。隨著電動車時代到來，電池成為新能源車的核心部件；以及智能化帶來的科技感和人機交互性，正在重塑全球汽車品牌格局，讓一些中國年輕車企也有了挑戰(zhàn)歐洲百年老店的底氣。
從汽車出口數(shù)據(jù)上看，20年前中國汽車出口只有區(qū)區(qū)2萬輛。由于受困于技術和品牌實力，中國汽車出口過去十多年長期徘徊在100萬輛，直到2021年一舉突破200萬輛，其中智能電動汽車成為拉動出口的重要驅動力。
如今，中國智能電動汽車發(fā)展正處于一個歷史時機。一方面，碳中和大勢所趨，歐盟等地提出禁售燃油車時間表；另一方面，過于謹慎的德日車企還沒有準備好電動化。歐洲的大眾化電動汽車市場仍處于相對“真空地帶”，中國汽車制造企業(yè)正在向這一市場發(fā)起沖擊。
但想要進軍歐洲這樣成熟的汽車市場并不容易。因為買車從來不是一錘子買賣，售后服務是消費者買車的重要決策因素，也決定了中國車企出口的成敗與否。
參考日本汽車上個世紀70年代出海經(jīng)驗，一方面是抓住了國際原油價格暴漲的機遇，以低能耗、高性價比的日系車成為優(yōu)選；另一方面是在經(jīng)歷汽車出口迅猛增長后，日本快速轉變模式，加大海外市場投資力度，盡可能在本地化布局產(chǎn)能。
汽車制造背后是龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，本地化生產(chǎn)既可以規(guī)避高昂進口稅，還可以幫助所在國創(chuàng)造就業(yè)，從而減少政策阻力。從2007年開始，日本車企的海外產(chǎn)能就超過國內(nèi)。日本往往采取整車廠商與零部件企業(yè)組團出海模式，德國也是如此。大眾與博世、豐田和電裝，彼此配合相互成就，支撐了德日系車企在全球汽車市場現(xiàn)在超然的地位。
隨著歐洲車企電動化節(jié)奏加快，電池產(chǎn)能需求進一步擴容。中國零部件企業(yè)已經(jīng)開始搶占歐洲動力電池市場，寧德時代、國軒高科等紛紛在德國設廠。這是汽車產(chǎn)業(yè)的邏輯，零部件企業(yè)需要配套整車廠商生產(chǎn)。德國是歐洲汽車制造中心，自然優(yōu)先在此布局。
除動力電池外，智能電動汽車的其他零部件需求同樣很大。作為全球汽車電子和汽車安全頂級供應商，均勝電子2022年以來新獲訂單中涉及新能源汽車占比接近60%。2011年至今，均勝電子先后收購德國PREH、德國QUIN、美國KSS以及日本高田資產(chǎn)等，實現(xiàn)了全球化和轉型升級的戰(zhàn)略目標，2022年成為中國排名第5、全球排名前40的汽車零部件企業(yè)。
在全球新舊動能快速轉換下，中國智能電動汽車要想真正走出去，只有從“產(chǎn)品出?！鄙墳椤爱a(chǎn)業(yè)出?！薄牡氯哲囅党龊＝?jīng)驗啟示，中國整車與零部件企業(yè)抱團出海是理想的模式之一，尤其全球化布局的中國零部件企業(yè)，更是中國整車企業(yè)出海的最佳搭檔，可以避免海外布局的各種“坑”，最終在全球汽車市場站穩(wěn)腳跟。
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