隨著蔚來、理想、小鵬相繼發(fā)布新一代系列車型，這三家新勢力與BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的市場爭奪戰(zhàn)正進入全面爆發(fā)周期。與此同時，哪吒、零跑、比亞迪等也在繼續(xù)沖擊豐田、大眾的份額。
監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年BBA三家（不含進出口）交付上險總量為186.21萬輛（同比下滑2.84%），相對應(yīng)的，同期蔚來、理想、小鵬三家合計上險交付為27.88萬輛（同比增長167.82%）。
2021年蔚來ES8在45萬元以上、中大型SUV細(xì)分市場以1.56萬輛（不含進出口，交付上險口徑）坐上頭把交椅。同樣是在2021年，理想ONE在30-35萬元、中大型SUV市場坐上頭把交椅，更是依靠一己之力把這個原本非常小眾的細(xì)分市場從每年不到10萬輛規(guī)模提升了50%。
而隨著小鵬G9的推出，也開始對標(biāo)奧迪Q5L（2021年交付了13.78萬輛），理想L7也是直指這個市場。同時，隨著蔚來、理想逐步擴大產(chǎn)品線，開始全面與BBA的走量車型進行市場PK。比如，蔚來ET5，目標(biāo)直指寶馬3系。理想L6，更是越級定位和緊湊型豪華的價格，進入奧迪Q3、寶馬X1等5座SUV的市場。
進入規(guī)?；瘧?zhàn)役階段，形勢也在急轉(zhuǎn)變化。
截止8月底，今年以來，蔚來、理想、小鵬分別實際交付新車為7.03萬輛，7.66萬輛和9.00萬輛（車型定價區(qū)間相對偏低），合計同比增長為58.89%（和去年相比，已經(jīng)出現(xiàn)增速下滑）。
不過，大勢所趨不可逆。
除了在新能源（電動化、增程）技術(shù)的深耕，蔚來、理想、小鵬在智能化更是「完爆」BBA。不管是理想的全系標(biāo)配、還是各家在高性能硬件上的堆疊，BBA已經(jīng)落后數(shù)個身位。
首先，在智駕部分，不管是傳感器（蔚小理都實現(xiàn)了激光雷達(dá)的率先上車）、計算平臺（蔚小理都已經(jīng)首批進入英偉達(dá)Orin時代，而BBA還處于EyeQ4/Q5的水平，即便是理想的AD Pro首發(fā)搭載的地平線征程5也已經(jīng)是剛進入量產(chǎn)周期的EyeQ5的6倍）
與此同時，在軟件部分，從感知算法到定位，從控制策略到底層系統(tǒng)，幾家新勢力也已經(jīng)陸續(xù)實現(xiàn)全棧自研，同時，在整車電子架構(gòu)上，也已經(jīng)實現(xiàn)座艙、智駕到車身、底盤以及中央域控制器的量產(chǎn)落地。
這意味著，在未來大規(guī)模量產(chǎn)周期內(nèi)，企業(yè)對成本把控更有把握。形成鮮明對比的是，BBA仍處于從傳統(tǒng)供應(yīng)商采購模式到自主研發(fā)的初期階段，在采購第三方高性能硬件方面，更是落后數(shù)年。
比如，奔馳與英偉達(dá)的深度合作，此前計劃的時間點，要到2024年才會搭載Orin計算平臺上車。同時，英偉達(dá)還將幫助奔馳構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)軟件能力。同時，奔馳還在推動MB.OS系統(tǒng)在2024年落地。
寶馬則也是剛剛和高通達(dá)成合作，從2025年開始搭載高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺。而目前搭載的基于EyeQ5的平臺，已經(jīng)缺乏競爭力。
奧迪則是之前受到大眾集團軟件子公司進度延緩的拖累，目前仍處于內(nèi)部調(diào)整中。全新的SSP平臺（大眾、奧迪、保時捷通用純電平臺）預(yù)計要到2025年之后才能落地。
而在智能座艙部分，高通8155、智能語音助手（多音區(qū)技術(shù)等）、多模態(tài)人機交互（DMS、OMS、手勢識別等）、HUD、OTA等等已經(jīng)成為國內(nèi)自主品牌，尤其是新勢力的標(biāo)配，尤其是本地化互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)內(nèi)容及服務(wù)的深度定制、更符合中國消費者的使用習(xí)慣，已經(jīng)遙遙領(lǐng)先BBA。
按照此前各家給出的銷量目標(biāo)，蔚來2022年全年的新車銷量目標(biāo)是15萬輛以上；理想的目標(biāo)是20萬輛（此前曾下調(diào)15%目標(biāo)）；小鵬則是確保全年銷量25萬輛，沖擊30萬輛。
如果要與BBA平齊，年銷量目標(biāo)必須要實現(xiàn)50萬輛的突破，并且平均售價保持在30萬以上。而要保證目標(biāo)的完成，不僅僅需要依靠資本的持續(xù)支持、車企的自主研發(fā)，還有中國本土零部件供應(yīng)商的發(fā)力。
“中國汽車市場潛力巨大，中國的汽車廠商也有機會像智能手機廠商一樣在全球市場占據(jù)重要位置?！边@是高通中國區(qū)董事長孟樸的最新表態(tài)。另一家來自中國的汽車AI芯片供應(yīng)商地平線，也是直接受益。
監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，僅僅是在座艙AI部分，今年1-8月中國市場（不含進出口）乘用車搭載地平線用于座艙智能交互、ADAS的AI芯片交付上險達(dá)到37.2萬顆，領(lǐng)跑細(xì)分市場。
此外，1-8月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載L2級智能駕駛交付上險336.87萬輛，同比增長70.52%，前裝搭載率27.03%；其中，中國本土供應(yīng)商市場份額占比首次突破10%，達(dá)到10.31%。
另一個典型案例，就是域控制器。這是整車電子架構(gòu)升級和未來軟件定義汽車模式的基石，背后，同樣是機會大于風(fēng)險。
在外資供應(yīng)商幾乎壟斷的傳統(tǒng)ECU市場，中國供應(yīng)商更多只是服務(wù)二三線自主品牌，即便是突圍一線品牌甚至是合資品牌，也是因為依靠低利潤策略搶單。
以國內(nèi)汽車電子解決方案供應(yīng)商經(jīng)緯恒潤為例，今年上半年公司凈利潤率僅為0.06%，而同期科創(chuàng)板上市公司平均凈利潤率則達(dá)到11.27%。即便是這樣的凈利潤率水平，還是得益于非主營業(yè)務(wù)的增長。
半年報顯示，經(jīng)緯恒潤歸屬于上市公司股東的凈利潤為10,015.15萬元，同比增加266.30%，主要系投資的上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)新一輪融資估值變化導(dǎo)致公允價值變動收益增加所致。
而已經(jīng)拿到并規(guī)模化量產(chǎn)域控制器產(chǎn)品的德賽西威，則是另一番景象。上個月，隨著理想L9的正式上市，德賽西威搭載英偉達(dá)Orin芯片的下一代自動駕駛域控制器IPU04實現(xiàn)全球首發(fā)量產(chǎn)。這是繼小鵬P7的英偉達(dá)Xavier平臺之后，中國本土Tier1的又一次領(lǐng)跑全球。
目前德賽西威的新一代高算力自動駕駛域控制器已獲得眾多項目定點，包括傳統(tǒng)自主品牌客戶和新造車勢力，新項目的規(guī)?；慨a(chǎn)將成為公司智能駕駛業(yè)務(wù)快速增長的另一支柱。
此外，該公司的新一代輕量級智能駕駛平臺，實現(xiàn)高低速自動駕駛輔助功能融合，目前已獲得多家主流自主品牌及合資車廠的項目定點，將為公司帶來新的、更大規(guī)模的業(yè)務(wù)增長。
作為中國本土汽車芯片的生力軍，黑芝麻智能在今年宣布與江汽集團達(dá)成平臺級戰(zhàn)略合作，后者旗下思皓品牌的多款量產(chǎn)車型將搭載華山二號A1000系列芯片，也被該公司定義為目前國內(nèi)處于量產(chǎn)階段算力最大、性能最強的國產(chǎn)自動駕駛芯片。
目前，黑芝麻智能已經(jīng)獲得了多家車企定點項目，覆蓋乘用車和商用車等多個車型。同時，華山二號A1000系列也是單芯片支持行泊一體域控制器的國產(chǎn)芯片平臺。
這些本土智能網(wǎng)聯(lián)核心軟硬件的突圍，意味著，中國車企能夠在第一時間領(lǐng)跑市場。而在過去，不管是外資芯片還是Tier1供應(yīng)商大多數(shù)會把最新一代技術(shù)優(yōu)先應(yīng)用于合資品牌。同時，高昂的授權(quán)開發(fā)費也是極高的門檻。
9月28日，全系標(biāo)配搭載德賽西威IPU04智駕域控制器的理想L9交付量突破10,000臺，從新車發(fā)布到量產(chǎn)破萬，成功創(chuàng)造了行業(yè)新紀(jì)錄。
與此同時，禾賽成為全球首家量產(chǎn)月交付過萬的車載激光雷達(dá)公司，首發(fā)搭載理想L9，AT128實現(xiàn)單月交付量突破10000臺。從開始正式量產(chǎn)，到產(chǎn)能爬坡超過月交付萬臺，禾賽僅僅用了不到三個月時間。
接下來，越來越多的中國本土智能網(wǎng)聯(lián)核心零部件供應(yīng)商將與自主品牌一起實現(xiàn)新的行業(yè)紀(jì)錄。
（轉(zhuǎn)載）
