重奪供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，車企造電池與造發(fā)動(dòng)機(jī)能一樣嗎？

相比于第三方動(dòng)力電池企業(yè)，整車企業(yè)如今布局動(dòng)力電池領(lǐng)域有一定的優(yōu)勢(shì)，天風(fēng)證券曾在研報(bào)中將其歸納為幾點(diǎn)：其一，動(dòng)力電池技術(shù)已趨于成熟，整車企業(yè)深耕該領(lǐng)域具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)。的確，如今各大車企都多多少少積累了自己的電池技術(shù)，如廣汽的彈匣電池、海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)等，上汽的魔方電池以及蔚來(lái)的“三元鐵鋰”電池等。其二，背靠車企，動(dòng)力電池出貨量有保障。車企自己造車，可以消化自己生產(chǎn)的電池，不至于沒有市場(chǎng)。其三，車企對(duì)新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質(zhì)管理方面能夠形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。其四，新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備可以快速應(yīng)用到造電池中來(lái)，而且動(dòng)力電池和汽車底盤同步開發(fā)，可以使整車品質(zhì)和技術(shù)先進(jìn)性更強(qiáng)。

實(shí)現(xiàn)“電池自由”，先從雙軌模式開始？

不甘心做“打工人”的整車企業(yè)，嘗試跨界造電池以實(shí)現(xiàn)“電池自由”，從而保證新能源汽車核心零部件供應(yīng)的安全。這樣的初衷無(wú)可厚非，但是，真正要靠企業(yè)自身真正實(shí)現(xiàn)“電池自由”恐怕還有更長(zhǎng)的路要走。

目前，車企造電池最直接可參考的范本是比亞迪。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，今年前十個(gè)月，比亞迪以20.80GWh的動(dòng)力電池裝機(jī)量?jī)H次于寧德時(shí)代，所占份額為22.66%。

但是，有一點(diǎn)不可忽略的是，比亞迪本身就是以電池業(yè)務(wù)起家的公司。從2003年開始，比亞迪便進(jìn)入汽車行業(yè)開始布局新能源汽車，作為中國(guó)最早殺入新能源行業(yè)的車企，比亞迪在進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域后，就走上了自主研發(fā)的道路。在這20年的技術(shù)積累下，電芯方面研發(fā)出了“刀片電池”、電池組與電池管理系統(tǒng)方面研發(fā)出來(lái)CTB技術(shù)。

對(duì)其他主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，想在短時(shí)間復(fù)制比亞迪在電池領(lǐng)域的成就并不現(xiàn)實(shí)。所以從目前幾家車企的做法來(lái)看，“雙軌化”的發(fā)展模式或更適合下企業(yè)的處境。

廣汽埃安成立的因湃電池科技公司，將依托電池公司開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南對(duì)車云網(wǎng)表示，埃安在電池上會(huì)采用自主研發(fā)產(chǎn)業(yè)化加對(duì)外采購(gòu)的雙軌并行的機(jī)制。

據(jù)悉，未來(lái)廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。今年10月，蔚來(lái)電池科技(安徽)有限公司成立，注冊(cè)資本人民幣20億元，由蔚來(lái)控股有限公司全資持股。

蔚來(lái)董事長(zhǎng)、CEO李斌坦言，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！睋?jù)悉蔚來(lái)今后將實(shí)行自造+外采的電池供應(yīng)模式，自研電池預(yù)計(jì)2024年下半年量產(chǎn)上車，搭載于蔚來(lái)20-30萬(wàn)元的新品牌車型上?？梢姡m然蔚來(lái)和埃安都已經(jīng)準(zhǔn)備開始自制電池，但他們?nèi)匀粫?huì)采購(gòu)第三方動(dòng)力電池廠商的電池。

就連已經(jīng)孵化了蜂巢能源的長(zhǎng)城汽車，也在今年6月和寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)十年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而馬斯克給出的特斯拉解決方案，也是通過(guò)自研及自產(chǎn)，部署作為核心環(huán)節(jié)-動(dòng)力電池的“主動(dòng)權(quán)”。面向長(zhǎng)期，特斯拉年電池產(chǎn)能(含儲(chǔ)能)需求將超過(guò)1000GWh，馬斯克的思路是采用自產(chǎn)和外部供應(yīng)商兩種方式實(shí)現(xiàn)。

另外，大眾汽車也采取了與特斯拉相近的策略，一方面通過(guò)推出標(biāo)準(zhǔn)來(lái)掌控電池開發(fā)的主動(dòng)權(quán)，另一方面則通過(guò)與合作伙伴共同建設(shè)電池工廠來(lái)保證供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的穩(wěn)定與可控。 根據(jù)大眾動(dòng)力電池的長(zhǎng)期規(guī)劃，未來(lái)80%電池將來(lái)自自產(chǎn)或獨(dú)立供應(yīng)商，20%來(lái)自外部采購(gòu)。

自研電池之路：技術(shù)并非最大壁壘

博世中國(guó)總裁陳玉東對(duì)車云網(wǎng)表示：車企銷量過(guò)50萬(wàn)，造電池才有成本優(yōu)勢(shì)。雖然，主機(jī)廠掌握電池環(huán)節(jié)主導(dǎo)權(quán)的重要性與緊迫性，但對(duì)于大部分車企來(lái)說(shuō)也需要認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，目前要快速構(gòu)建動(dòng)力電池的研發(fā)能力，甚至實(shí)現(xiàn)像發(fā)動(dòng)機(jī)那樣的完全掌控，依然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)是全方位的，包括市場(chǎng)、技術(shù)、量產(chǎn)規(guī)模、供應(yīng)鏈等層面。首一，是市場(chǎng)層面，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中。

其中，寧德時(shí)代一枝獨(dú)秀，市場(chǎng)占有率在40%左右；LG、比亞迪、松下形成第二梯隊(duì)，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊(duì)，全球市占率都在5%以下。全球頭部的動(dòng)力電池企業(yè)，技術(shù)起步幾乎都始于消費(fèi)電池領(lǐng)域，時(shí)間積累長(zhǎng)達(dá)10多年。

在研發(fā)投入上，企業(yè)的研發(fā)人員數(shù)量接近萬(wàn)人，占員工總數(shù)近三分之一，每年研發(fā)費(fèi)用最高的超過(guò)50億元人民幣。對(duì)于新進(jìn)者而言，要想快速、高效、低成本的建立其自身的研發(fā)能力，補(bǔ)足電池環(huán)節(jié)短板，就必須導(dǎo)入更為前瞻且高效的跨越式技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)追趕。其二，在技術(shù)層面，目前動(dòng)力電池的技術(shù)迭代較快，寧德時(shí)代自2019年推出CTP，已經(jīng)迭代了多個(gè)版本，近期推出的麒麟電池又將電池性能帶到了新的高度。

伴隨著頭部電池企業(yè)的加大投入，可以預(yù)見電池會(huì)在技術(shù)路線上多點(diǎn)開花，并在性能上繼續(xù)提升，未來(lái)比拼的是技術(shù)研發(fā)速度，和研發(fā)的硬實(shí)力，例如人才、研發(fā)投入等等。其三，量產(chǎn)規(guī)模能否支撐企業(yè)的轉(zhuǎn)型？要知道，車企自己造電池，只有形成一定產(chǎn)量，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)才能真正實(shí)現(xiàn)降低成本。從目前電池廠家的毛利率來(lái)看并不樂(lè)觀，即便是寧德時(shí)代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè)，毛利率上半年也只有18%。

在港股上市的中創(chuàng)新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。還有的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態(tài)。

博世方面曾坦言，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來(lái)，可以說(shuō)賺不到幾個(gè)錢。其四，主機(jī)廠要實(shí)現(xiàn)對(duì)電池的掌控，其涉及的產(chǎn)業(yè)鏈要比燃油機(jī)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈更深。在燃油車時(shí)代，傳統(tǒng)車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。

但如果，車企要嘗試通過(guò)自建動(dòng)力電池工廠實(shí)現(xiàn)降本的目的，恐怕還需要向更上游挖掘才能找回丟失的利潤(rùn)。因?yàn)椋斐呻姵仉姵貎r(jià)格上漲的根本原因是原材料價(jià)格上漲。

我們看到，動(dòng)力電池企業(yè)普遍利潤(rùn)大幅下滑，今年一季度，欣旺達(dá)、國(guó)軒高科、億緯鋰能歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)（以下簡(jiǎn)稱“歸母凈利潤(rùn)”）分別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技?xì)w母凈利潤(rùn)為虧損2.44億元。

“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機(jī)廠，我們主機(jī)廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦?！睆V汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開表示。值得深思的是，在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展歷程中，車企一邊造車一邊還要去挖礦，這種現(xiàn)象從未出現(xiàn)過(guò)，這樣的現(xiàn)象會(huì)成為趨勢(shì)嗎？

其實(shí)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從去年7月至今的一年左右時(shí)間里，動(dòng)力電池企業(yè)和車企參與鋰礦的交易已經(jīng)超過(guò)20起，其中9起公布了明確的交易金額，金額累計(jì)超過(guò)110億元。其中，參與者包括福特、比亞迪，以及動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代、億緯鋰能、國(guó)軒高科。不論是自建電池工廠，還是開采鋰礦，這些領(lǐng)域均并非整車廠的專業(yè)。那么，車企搶鋰礦究竟只是短期行為，還是長(zhǎng)期行為？這些都關(guān)乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的最終面貌。歷史數(shù)據(jù)顯示，鋰資源價(jià)格并非一直上漲，而是呈現(xiàn)周期性的大起大落。

從2015年初到2018年初，碳酸鋰價(jià)格從4萬(wàn)元/噸逐漸上升至15萬(wàn)元/噸。但隨著鋰礦擴(kuò)產(chǎn)、疫情爆發(fā)等因素，2018年至2020年，碳酸鋰又持續(xù)下跌至最低4萬(wàn)元。多家研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，由于“長(zhǎng)鞭效應(yīng)”（供應(yīng)鏈需求信息在一級(jí)級(jí)傳遞中越來(lái)越放大扭曲失真）以及鋰礦復(fù)產(chǎn)和開發(fā)（一般3-5年）與電池?cái)U(kuò)產(chǎn)（一般1-2年）所需的時(shí)間差，鋰資源中長(zhǎng)期將繼續(xù)呈現(xiàn)波動(dòng)起伏的周期性特征。招商銀研究院研報(bào)預(yù)測(cè)，2023年-2025年，隨著鋰鹽產(chǎn)能釋放，價(jià)格將出現(xiàn)階段性回落。

但整體來(lái)看，鋰鹽供給端依舊無(wú)法追趕上需求端持續(xù)且強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，鋰鹽將出現(xiàn)長(zhǎng)期供應(yīng)短缺。2026年后鋰鹽將出現(xiàn)新一輪供需缺口，支撐價(jià)格回升。分析認(rèn)為，由于供需矛盾可能長(zhǎng)期存在，車企布局鋰礦資源，不只應(yīng)當(dāng)作為短期的權(quán)宜之舉，而是一項(xiàng)需要長(zhǎng)期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。

小結(jié)

當(dāng)前，車企選擇自研電池的本意，其實(shí)是拿回在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)。

但是，曾經(jīng)傳統(tǒng)車企的主導(dǎo)權(quán)源于整車制造環(huán)節(jié)的高價(jià)值，這種高價(jià)值很大程度上體現(xiàn)在對(duì)燃油車“三大件”的生產(chǎn)和調(diào)教能力。而在進(jìn)入純電動(dòng)汽車時(shí)代，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱都不復(fù)存在，車企要奪回主導(dǎo)權(quán)就必須重新梳理供應(yīng)鏈的關(guān)系。

其實(shí)，自研電池只是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的一個(gè)縮影，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的核心將聚焦核心供應(yīng)鏈（芯片、操作系統(tǒng)）自產(chǎn)自研，也就是車企供應(yīng)鏈垂直整合的能力。相比內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，車企要面對(duì)更深層的供應(yīng)鏈垂直整合，甚至是從技術(shù)到材料資源的掌控力。在向上挖掘的過(guò)程中，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍，這考驗(yàn)的是企業(yè)的魄力與戰(zhàn)略眼光。

（轉(zhuǎn)載）