中國的推動措施頗見成效。2014年1月，中國僅售出600輛所謂的新能源車輛，主要是電動汽車。2014年12月，中國銷售了1.5萬余輛電動汽車。去年11月，中國售出的電動汽車達25000多輛，是美國的兩倍以上。
至少在一個意義上，中國在鼓勵使用電動汽車方面比加利福尼亞州走得更遠(yuǎn)。為了應(yīng)對交通堵塞和令人窒息的霧霾，大城市減少了車牌數(shù)量發(fā)放。2015年，上海一個車牌平均價格超過1.8萬美元，而北京每個車牌有200個申請者。但是，包括北京、上海和深圳在內(nèi)的城市都給電動汽車專門預(yù)留了車牌。比如，北京2015年給電動汽車分配了3萬個免費車牌。
兩年前，我曾與一位中國高官相對而坐，討論中國當(dāng)時令人為難的進軍電動汽車市場的問題。中國曾承諾到2011年售出50萬輛電動汽車，領(lǐng)導(dǎo)世界逐漸擺脫對石油的依賴。然而，那年只銷售了2338輛電動汽車。他問：“你會怎么辦?”為他的坦誠所驚訝，我主動提出了忠告：研究加利福尼亞州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回華盛頓。
我并不特別樂觀?？墒牵酉聛淼?8個月，中國原本發(fā)展緩慢的電動汽車行業(yè)變成了全球巨頭，超過了美國，成為這一21世紀(jì)至關(guān)重要的技術(shù)的世界最大市場。截止2015年年底，中國有望銷售18萬輛電動汽車，比上一年增長近300%，是2013年的20倍。
發(fā)生了什么?對于這一決策我不想居功，但是中國事實上的確從加利福尼亞州的經(jīng)驗中受到了啟發(fā)。
直到最近，電動汽車輛的生產(chǎn)成本依然非常昂貴。降低成本需要技術(shù)革新和批量生產(chǎn)，如果政府不加以耐心引導(dǎo)，這是不可能實現(xiàn)的。在中國，僅僅對消費者實行巨額鼓勵(每輛車補貼近2萬美元)是不夠的，對汽車制造商施加政治壓力也一樣是不夠的。質(zhì)量差，成本高，而且中國消費者的價值定位不好。2011年一位中國經(jīng)銷商告訴我：“公司不愿生產(chǎn)這些汽車，人們也不想買。”
很多分析人士建議中國干脆放棄這個項目。
可是，2014年，協(xié)助制定中國汽車行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)的中國汽車技術(shù)研究中心邀請加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經(jīng)驗，它還派專家前往西海岸地區(qū)取經(jīng)。
在加利福尼亞州，管理人員要求每一家汽車制造商都要逐年增加電動汽車輛的生產(chǎn)百分比。與此同時，由加利福尼亞州建立一個綜合市場，允許汽車制造商之間互相買賣電動汽車信用(獎勵銷售電動汽車)，這樣一來諸如特斯拉這樣在創(chuàng)新領(lǐng)域投入巨資的制造商就可以得到獎勵。加利福尼亞州還大力投資公共充電設(shè)施，向消費者提供金融鼓勵措施，準(zhǔn)許電動汽車進入多座汽車車道，并在其它方面協(xié)助扭轉(zhuǎn)局面，使之有利于汽車電動化。這樣一系列政策促成了電動汽車消費者的出現(xiàn)，今天加利福尼亞州的電動汽車銷售量占據(jù)美國市場的一半左右。
中國一學(xué)即會。2014年年底，決策者通過了加利福尼亞州式的電動汽車授權(quán)令--盡管僅限于政府車隊。北京頒布命令：到2016年，30%的市政車輛必須使用蓄電池或燃料電池，財政補貼相應(yīng)減少。(比如，深圳市的累積補貼大約是1.4萬美元，先前是18.5萬美元。)但是，這項授權(quán)及其它獎勵措施超過了財政補償。很多城市現(xiàn)在還降低了電動汽車的停車費，允許它使用公交和多座汽車車道，而且不受嚴(yán)格的通勤限制。
華盛頓的糟糕情況形成鮮明對比。繼2009年刺激措施下在電動汽車方面大力開支之后，聯(lián)邦政府緊縮了開支。它取消了在電動汽車技術(shù)方面的基本開支，而且實際上也取消了對充電設(shè)施的資助。華盛頓關(guān)于電動汽車的言論逐漸淪為黨派之爭。
誠然，加利福尼亞州仍然是個亮點。但是其它州則因缺乏華盛頓的引導(dǎo)而畏手畏腳，不僅僅是與中國相比如此。去年11月，歐洲售出1.95萬輛電動汽車，大大超過美國。
高明的政策和規(guī)定是支持21世紀(jì)有變革能力的部門的關(guān)鍵所在，包括電動汽車、機器人化、自動化汽車、可再生能源、無人機、甚至包括人工智能。如果華盛頓繼續(xù)消極不前，美國將被甩在后面。(作者：》一文，作者為利瓦伊·蒂勒曼)
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