自百度、小米之后，滴滴似乎也在悄然進(jìn)行著他們的造車計(jì)劃。2021年4月初，據(jù)晚點(diǎn)LatePost的報(bào)道，滴滴開始啟動造車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹?，他也曾是滴滴與比亞迪聯(lián)名發(fā)布的定制網(wǎng)約車D1的首席產(chǎn)品官。而滴滴方面沒有直接否認(rèn)該消息，但是也沒有正面回應(yīng)。
或許是因?yàn)榻?jīng)歷了中華酷聯(lián)時(shí)代的變遷，再加上汽車電氣化、智能化的全球號召，讓絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)廠商以及投資者們都有了替代傳統(tǒng)汽車工業(yè)鏈的想法。對于互聯(lián)網(wǎng)廠商來說，他們擁有廣泛的用戶群體和龐大的數(shù)據(jù)量，以及諸如寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)等多位特斯拉概念股的強(qiáng)勢崛起，再加上特斯拉在上海落戶后，將先進(jìn)的造車技術(shù)引入國內(nèi)。
這些先天因素讓互聯(lián)網(wǎng)造車成為了可能。但事實(shí)上傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)們所依賴的，是對工業(yè)鏈條的把控。汽車誕生于1867年，演化到現(xiàn)如今，一輛汽車的工業(yè)鏈條至少包含了數(shù)萬種不同類別的企業(yè)。如寶馬、奔馳等國際頂尖整車廠，都已與這個(gè)龐雜的下游企業(yè)群體建立根深蒂固的關(guān)系，才有了今天的成就，而這也束縛了他們很難進(jìn)行全面的電氣化轉(zhuǎn)型。
讓人頭疼的工業(yè)鏈
汽車在進(jìn)入電氣時(shí)代后，它的工業(yè)鏈條自然而然的發(fā)生了天翻地覆的變化。傳統(tǒng)汽車的工業(yè)鏈條往往是線性的，原材料廠到零部件供應(yīng)商，再從零部件供應(yīng)商到整車廠，整車廠又經(jīng)過4S店，4S店再把汽車賣給客戶。然而互聯(lián)網(wǎng)汽車需要面對的，是一條非線性的工業(yè)鏈條。
以小鵬汽車為例，小鵬汽車的零部件供應(yīng)商并不會直接將零部件交由整車廠，而是要和全球研發(fā)中心進(jìn)行交互，再把零部件分別交給整車集成中心、動力中心、互聯(lián)網(wǎng)中心、自動駕駛中心和AI中心。當(dāng)這些中心完成相關(guān)的任務(wù)后，他們才會把產(chǎn)品拿去生產(chǎn)。
可光是生產(chǎn)就又要分成兩種模式，一種是小鵬汽車自主建造的汽車工廠生產(chǎn)，另外一種則是海馬代工生產(chǎn)。無論是哪種方式，生產(chǎn)出來的小鵬汽車都不會直接銷售，因?yàn)榇藭r(shí)的小鵬汽車“不完整”。
當(dāng)汽車生產(chǎn)完成后，小鵬汽車會經(jīng)由自動駕駛中心，將XPLIOT自動駕駛套件和XMart OS套件植入汽車內(nèi)，此時(shí)才算是一輛真正的小鵬汽車。這時(shí)的小鵬汽車又要面對兩條分叉路，一條叫做線上，一條叫做線下。線上包括第三方電商平臺和官方直銷這兩種通道，線下則是小鵬體驗(yàn)中心和小鵬服務(wù)中心。
2020年，特斯拉全年一般管理費(fèi)用為31.45億美元，小鵬汽車為4.476億美元，蔚來汽車為6.026億美元。與之相比，特斯拉全年研發(fā)費(fèi)用為14.91億美元，小鵬汽車為2.64億美元，蔚來汽車為3.81億美元?？梢?，研發(fā)并不是新能源汽車的重頭。
如果將特斯拉和通用汽車的一般管理費(fèi)用進(jìn)行對比就會發(fā)現(xiàn)，特斯拉正在逐年遞增，而通用汽車這樣的傳統(tǒng)車企反而在遞減。產(chǎn)生這種情況，原因仍是在于上文所述的傳統(tǒng)整車廠對于工業(yè)鏈條的管理。
售后
不僅如此，隨著產(chǎn)品銷售量的增加，互聯(lián)網(wǎng)整車廠需要面對的是一個(gè)更可怕的管理問題——售后。售后是組成汽車工業(yè)鏈條的重要一環(huán)，相較于互聯(lián)網(wǎng)整車廠，傳統(tǒng)汽車廠往往會把售后交由4S店或者地區(qū)代理，這樣的做法能夠大大減輕售后部分的管理成本。
但是互聯(lián)網(wǎng)汽車相反，他們更愿意直銷，并且由自己來負(fù)責(zé)售后問題。在用戶規(guī)模沒有達(dá)到一定量級時(shí)，售后問題將會直接影響整車廠的運(yùn)作。以特斯拉為例，中國特斯拉車主想要更換一些關(guān)鍵零部件時(shí)，至少需要等待一到兩個(gè)月時(shí)間。
這是由于國內(nèi)特斯拉超級工廠不具備一些零件的生產(chǎn)能力，只能通過美國工廠生產(chǎn)。其實(shí)不單單是中國特斯拉車主，2019年4月，Youtube頻道噩夢維修(Nightmare Repair)的記者湯米在測試Model 3續(xù)航里程時(shí)撞壞了車尾，后保險(xiǎn)杠、引擎蓋、車頂玻璃及尾燈等部位受到不同程度損壞。他在節(jié)目中表示，很多原廠配件需要訂購，直至所有零部件到位，湯米一共經(jīng)歷兩個(gè)多月的等待。
其次，新能源汽車中，電池是核心。由于電動車的電池組一般都在車底部，一旦進(jìn)水就會造成電池短路，輕則電池報(bào)廢，重則造成起火爆燃，因此對防水密封有很高的要求，基于純電汽車GB/T4208-2017的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，電池外殼防水等級要達(dá)到IP67，特斯拉的電池防水級別可以達(dá)到IP68。
一般的線下維修點(diǎn)基本不配有防水車間，也正是因此，新能源汽車如若出現(xiàn)電池故障，必須返廠維修，大大增加了售后成本。另外一點(diǎn)，由于新能源汽車架構(gòu)基本采用模塊化處理，即區(qū)域獨(dú)立化，增加了汽修過程中交叉學(xué)科帶來的維修難度。對于線下維修點(diǎn)來說，即便新能源普及化，汽配人員的從業(yè)資格也不再像原來那樣，老師傅帶小徒弟學(xué)個(gè)一兩年就能出師了。
而售后問題復(fù)雜度的增加，最終所會反饋在整車廠的管理費(fèi)用。
軟件
互聯(lián)網(wǎng)造車倒是有一部分非常像手機(jī)，那就是它的增值部分占據(jù)了整車很大的比重。汽車的軟件生態(tài)同樣也屬于工業(yè)鏈條，這其中包括了各種應(yīng)用、自動駕駛等等。以百度為例，吉利控股副總裁楊學(xué)良就曾表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個(gè)代工肯定不簡簡單單是制造，我們有自己的架構(gòu)、有工程能力、測試能力和包括供應(yīng)鏈，更重要的是有生產(chǎn)和質(zhì)量控制，它是一個(gè)工程技術(shù)的支持概念。”
軟件和硬件相比，最大的區(qū)別在于使用后的運(yùn)維。汽車的硬件可以按年為單位來更新維護(hù)，但是軟件的疊代頻率則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出硬件。一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車，整車包含的傳感器數(shù)量約為1000到3000個(gè)，算上自動駕駛的視覺采集傳感器，每分鐘上傳的原始數(shù)據(jù)約為500mb左右。與上述的售后問題同理，如果用戶規(guī)模成型，顯然百度所面臨的服務(wù)器壓力是巨大的。
順便一提，5G技術(shù)所能解決的只是信息上下行過程的速度，并不能提高云端處理這些信息的效率。百度作為汽車應(yīng)用層的供應(yīng)商，以現(xiàn)在的規(guī)模想要管理好軟件這個(gè)工業(yè)鏈條，成本必然是不菲的。
還有，互聯(lián)網(wǎng)公司雖然掌握了龐大的用戶數(shù)據(jù)量，不過在面對汽車智能化這個(gè)問題時(shí)，并不是那么“好用”。數(shù)據(jù)的價(jià)值取決于算法所對應(yīng)的模型，目前市面上現(xiàn)有移動設(shè)備的定位精度大約為1米，且不包含水平位置?？墒亲詣玉{駛等技術(shù)要求的定位精度是毫米級的，這也就意味著一些互聯(lián)網(wǎng)公司已采集的出行數(shù)據(jù)并不能直接拿來使用。
綜上，在軟件工業(yè)鏈條中，數(shù)據(jù)作為最有價(jià)值的一環(huán)，如果不能達(dá)到模型在訓(xùn)練過程中要求的精度和數(shù)據(jù)量，那么互聯(lián)網(wǎng)公司就需要重新規(guī)劃并采取新的管理方式以面對新能源時(shí)代的出行問題。
管理成本同時(shí)兼具了顯性成本和隱性成本，ofo和摩拜單車便是最好的例子。顯性成本很好理解，自行車的生產(chǎn)制造、擺放等等。隱性成本則是指車被偷、被搶、損壞等等。公司可以通過互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)判斷什么樣的地區(qū)需要多少自行車，卻不能判斷這些車什么時(shí)候被偷，什么時(shí)候被人為刻意損壞。如果把自行車換成汽車，管理的費(fèi)用自然是成倍數(shù)增加。
互聯(lián)網(wǎng)大廠們可能已經(jīng)規(guī)劃好了造車的藍(lán)圖，但是沒有與之相對的工業(yè)鏈條管理水平，最后就會導(dǎo)致本應(yīng)環(huán)環(huán)相扣的鏈條斷裂。
文/苗正
來源：財(cái)經(jīng)涂鴉
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