曾經(jīng)火熱的智能手機市場已風(fēng)光不再，而曾經(jīng)略顯寂寥的新能源汽車市場現(xiàn)在卻如日中天。
2017-2020年，我國手機市場出貨量連續(xù)四年下滑，2021年雖有所回暖，但總體的頹勢仍在持續(xù)。據(jù) Counterpoint Research數(shù)據(jù)，自今年第六周以來，我國智能手機銷量已連續(xù)下降10周，第二季度更是創(chuàng)下新低，未及2016年第四季度創(chuàng)下的歷史峰值銷量的一半。
反觀我國的新能源汽車市場，除了2019年銷量稍有下滑之外，近十年來基本是連年增長，在2021年達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的350萬輛，暴增之勢沒有停止，今年1-8月的新能源汽車銷量已經(jīng)超過了去年的全年水平，達(dá)到386萬輛。
早已是一片紅海的智能手機市場開始下滑萎縮，行業(yè)天花板顯現(xiàn)，再沒什么增長空間可言。對于各大手機巨頭來說，尋找新的業(yè)務(wù)增長點成為了當(dāng)務(wù)之急。
恰逢此時，新能源汽車市場高速成長，一眾跨界造車的新勢力也在質(zhì)疑聲中發(fā)展壯大，更為重要的是，在汽車智能化的浪潮下，手機和汽車聯(lián)系愈發(fā)緊密，未來的汽車甚至被人成為“裝著四個輪子的智能手機”。于是乎，進(jìn)軍汽車業(yè)成為了多數(shù)手機巨頭不約而同的選擇。
雖說大都在染指汽車行業(yè)，但各大手機廠商卻有著各自的章法，切入方式和介入程度不盡相同。有的是直截了當(dāng)親自造車，有的是遮遮掩掩堅稱不造車卻行造車之實，而有的就想老老實實當(dāng)智能汽車的供應(yīng)商。
蘋果：新造車最大的盲盒
蘋果在智能手機時代的地位自不必多言，但蘋果的造車之路卻顯得頗為坎坷。
蘋果初入局汽車領(lǐng)域是從2013年的OS in the Car計劃開始的，這也是后來的CarPlay，其主要作用就是將iPhone的一些基礎(chǔ)功能映射到車機上。
在今年的全球開發(fā)者大會上，CarPlay迎來了史詩級的升級，除了傳統(tǒng)的映射投屏外，全新CarPlay可深入到汽車的底層，接管車內(nèi)所有屏幕，實現(xiàn)空調(diào)等座艙功能的控制，從而實現(xiàn)與汽車的深度交互。
全新CarPlay無異于攝取了汽車的“靈魂”，這對警惕的國產(chǎn)車企來說，是不可接受的，所以蘋果公布的首批合作車企，基本都是國際車企，無一家自主車企。蘋果在此時大幅更新CarPlay，也被認(rèn)為是為蘋果汽車項目打前站。
說起蘋果汽車項目，還得從2014年被曝光的Titan項目說起。雖然蘋果從未主動官宣透露過關(guān)于造車的任何進(jìn)展，但坊間一直密切關(guān)注著蘋果汽車的動向。八年造車路，蘋果何以一直沒有交卷？
首先在于路線的搖擺不定，蘋果最開始是想從改善駕乘體驗的角度研發(fā)汽車，而后又轉(zhuǎn)頭去研發(fā)熱門的全自動駕駛技術(shù)，最后還是想實車落地。反復(fù)調(diào)整變更開發(fā)目標(biāo)，使得蘋果汽車項目遙遙無期。
其次在于團(tuán)隊的動蕩，這八年中，Titan項目的負(fù)責(zé)人走馬觀花似的換了4位，期間還不斷傳出其它高管離職跳槽。今年3月，知名蘋果分析師甚至爆料，蘋果汽車項目團(tuán)隊已經(jīng)解散了一段時間。
最后是蘋果對產(chǎn)品的高要求，在沒有開發(fā)出一款具有顛覆性意義的汽車產(chǎn)品時，蘋果是不會輕易將它推向臺前的。
歸根結(jié)底，車云菌認(rèn)為，蘋果造車項目之所以如此一波三折、始終難產(chǎn)，主要還是缺乏一位像喬布斯一樣的靈魂人物，一位既懂產(chǎn)品也懂經(jīng)營，也能在團(tuán)隊中最后一錘定音的人，
但是我們?nèi)匀徊豢尚∮U蘋果的實力和決心，畢竟它是當(dāng)今全球市值最高的科技企業(yè)，這也讓Apple Car成為了未來新造車的最大盲盒。車企也都不敢掉以輕心，蔚來李斌就直言，蘋果是蔚來的終極對手。
華為：有一天會撕下偽裝？
如今的華為在汽車界來勢洶洶，但華為堅稱自己不造車，給自己的定位是智能汽車時代的增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車。
其實華為入局汽車也是從車聯(lián)網(wǎng)開始，2013年悄悄成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，2015年便宣布了與大眾汽車在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開合作。此后華為發(fā)布類似蘋果CarPlay的HiCar，累計上車數(shù)已經(jīng)達(dá)到1000多萬輛。
現(xiàn)如今，華為參與汽車的模式主要可以分為三種，即零部件供應(yīng)商模式、Huawei Inside模式和智選車模式。
零部件供應(yīng)商模式很好理解，類似傳統(tǒng)的Tier 1、Tier2，華為向車企售賣汽車相關(guān)的零部件或技術(shù)方案，比如激光雷達(dá)和AR-HUD技術(shù)方案等。
Huawei Inside模式簡稱“HI”模式，采用這種合作模式的車型其尾部都會打上“HI”的標(biāo)識，這種模式下華為向車企輸出全棧智能汽車解決方案，主要用在全新高端品牌上，目前主要合作對象有北汽極狐、長安阿維塔，廣汽的合作項目正在推進(jìn)中。
智選車模式是華為參與汽車程度最深的一種模式，華為不僅為車企提供智艙等技術(shù)方案，還參與產(chǎn)品造型設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計，甚至在自家門店幫助銷售。換句話說，華為除了不生產(chǎn)，幾乎參與了汽車的各個環(huán)節(jié)，這也被外界詬病為合作車企實際上已經(jīng)淪為了華為的代工廠。
當(dāng)然在這種模式下，合作車企確卻是有利可圖。目前這種合作模式唯一的落地成果是華為與賽力斯聯(lián)合打造的AITO問界品牌，雙方推出的車型不僅銷量創(chuàng)造奇跡，而且也帶動了一個邊緣車市值的連連攀升。
華為智選車業(yè)務(wù)日前又迎來了一個新成員，奇瑞近期公布將會與華為智選車展開合作，發(fā)布全新高端智能電動車品牌，雙方規(guī)劃了至少5款高端智能電動車型。不知道隨著智選車業(yè)務(wù)的擴容，華為還能不能延續(xù)在問界上的化腐朽為神奇的能力。
不過外界普遍認(rèn)為，華為將來有一天肯定會撕下偽裝，親自下場造車，打造一輛真正掛著華為牌的汽車。
小米：一個被“逼”出來的決定
在一眾涉及汽車領(lǐng)域的手機廠商中，小米是最徹底和最坦蕩的，選擇直接下場造車，而且是由雷軍親自執(zhí)掌汽車業(yè)務(wù)。
雷軍近期在接受央視網(wǎng)采訪時表示，智能電動汽車成了汽車工業(yè)和消費電子的融合，是此時此刻的風(fēng)口，如果不干就落伍了。因此，他認(rèn)為小米造車是一個被“逼”出來的決定。
話雖這么說，小米自身也是具備進(jìn)入汽車領(lǐng)域的充足實力。首先，小米手機業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入全球前三，而且圍繞著手機已經(jīng)打造了完善的智能生態(tài)；其次小米的研發(fā)團(tuán)隊有上萬人的規(guī)模，具有研發(fā)實力；最后，小米手握大量現(xiàn)金，可以承受得起十分燒錢的造車業(yè)務(wù)。小米汽車首期投資100億元，未來10年投資100億美元。
官宣造車一年多之后，小米汽車目前的主要工作是圍繞建廠、自動駕駛測試和擴張團(tuán)隊等展開，為2024年上半年正式量產(chǎn)做準(zhǔn)備。
小米沒有走代工模式，而是選擇自建工廠。小米汽車工廠選定在北京經(jīng)開區(qū)，分兩期建設(shè)，產(chǎn)能都是15萬輛，一期工廠正在如火如荼地建設(shè)當(dāng)中。
自動駕駛是小米造車的重要突破方向，雷軍認(rèn)為自動駕駛是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點，小米為此直接收購了一家自動駕駛初創(chuàng)公司Deepmotion，彌補短板，目前小米自動駕駛技術(shù)的研發(fā)進(jìn)展已經(jīng)到了上路實測的階段，雷軍的目標(biāo)是在2024年進(jìn)入自動駕駛第一陣營。
在造車團(tuán)隊方面，除了雷軍親自下場帶隊，小米汽車的團(tuán)隊主要是由小米各業(yè)務(wù)線抽調(diào)的精兵強將組成。自然也少不了從外部挖人，原北汽極狐總裁于立國加盟并擔(dān)任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，前吉利研究院院長胡崢楠加入雷軍的順為資本，曲線參與小米汽業(yè)務(wù)，原上汽通用五菱銷售公司營銷總監(jiān)周钘加盟小米負(fù)責(zé)營銷工作。
此外，不得不提的是雷軍系資本圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈做了大量的投資工作，涉及自動駕駛、激光雷達(dá)、芯片、電池等智能汽車核心領(lǐng)域，為小米造車鋪路。
現(xiàn)在小米造車懸而未決的一個檻就是造車資質(zhì)，不知道雷軍會如何解決這個問題？
OPPO：暗自蓄勢，準(zhǔn)備“上車”
OPPO也是近年來被外界盛傳要造車的手機廠商，OPPO創(chuàng)始人陳明永在2019年就公開表示，如果汽車廠商造不好車，OPPO有實力的話就會對造車做嘗試。
不過陳明永的話還有下半句，即使造車，也會專注于OPPO能做好的領(lǐng)域。此后陳明永帶隊拜訪了一些車企后作出表態(tài)：暫不造車。
暫不造車的OPPO選擇發(fā)揮手機主業(yè)的優(yōu)勢，通過車機互聯(lián)的方式加深與各大車企的合作，一步步實現(xiàn)“上車”。
在2021年的OPPO開發(fā)者大會上，OPPO公布了OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案，可為車企提供數(shù)字藍(lán)牙鑰匙、車機投屏、車載快應(yīng)用和車管家等功能。
在今年的OPPO開發(fā)者大會上，OPPO又進(jìn)一步發(fā)布了潘塔納爾智慧跨端系統(tǒng)，能夠幫助開發(fā)者在手機、汽車、平板等不同終端適配應(yīng)用，鏈接不同終端操作系統(tǒng)。
作為一個處于操作系統(tǒng)和軟件層之間的“中間件”，潘塔納爾智慧跨端系統(tǒng)有別于華為的鴻蒙系統(tǒng)，更提供了遠(yuǎn)超過CarPlay的功能，更重要的是它沒有想去掌握軟硬件主導(dǎo)權(quán)和汽車數(shù)據(jù)，主角仍是車企，這也凸顯了OPPO在汽車領(lǐng)域的“低姿態(tài)”。
不過，低姿態(tài)的背后，OPPO也在暗自發(fā)力、動作頻頻，大有造車之勢。
OPP0在2016年申請了第一項關(guān)于汽車的專利后，此后又陸續(xù)申請了多項涉及自動駕駛、汽車軟件等方面的專利，在2021中國自動駕駛專利申請排行榜中，OPPO 排名41位，甚至高于蔚來，后者排在43位。
OPP0從去年開始大舉招攬汽車方面的人才，具體涉及“智能駕駛”和“整車系統(tǒng)”等職位，小鵬汽車前首席科學(xué)家郭彥東已經(jīng)跳槽至OPPO。
更有甚者，OPPO已經(jīng)為汽車項目注冊了商標(biāo)名稱——“OCAR”，也許在將來的某一天，OPPO會正式官宣OCAR的相關(guān)消息。
小結(jié)
除了以上四家手機廠商，vivo也曾被傳造車，而且也有自動駕駛專利的申請，不過其后來回應(yīng)稱希望專注做手機及周邊生態(tài)鏈產(chǎn)品。榮耀面對是否會造車的問題，表示未來幾年沒這計劃，但會與汽車品牌整合解決方案。
魅族則被吉利收購，成為吉利的一份子。當(dāng)手機廠商向汽車領(lǐng)域進(jìn)攻的時候，汽車廠商也在進(jìn)行防守。不光是吉利，蔚來也要造手機，而且是高端手機。
隨著手機和汽車的聯(lián)系愈發(fā)緊密，二者之間的攻防戰(zhàn)也將愈發(fā)激烈。
（轉(zhuǎn)載）
